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懸架系統(tǒng)

閱讀：851發(fā)布：2020-05-11

專利匯可以提供懸架系統(tǒng)專利檢索，專利查詢，專利分析的服務(wù)。并且懸架系統(tǒng) ，具有上側(cè)缸室、下側(cè)缸室以及調(diào)整該下側(cè)缸室的開口部的開口面積的可變 閥 ，而且具有：第一連通路，連通安裝于車輛所具有的一對(duì) 車輪 上的一個(gè)阻尼 力 控制缸的上側(cè)缸室與另一個(gè)阻尼力控制缸的下側(cè)缸室；第二連通路，連通一個(gè)阻尼力控制缸的下側(cè)缸室與另一個(gè)阻尼力控制缸的上側(cè)缸室；以及一對(duì)受油部，分別設(shè)置于第一連通路與第二連通路，而且根據(jù)阻尼力控制缸的動(dòng)作進(jìn)行油的貯存和排出。，下面是懸架系統(tǒng)專利的具體信息內(nèi)容。

1.一種懸架系統(tǒng)，具有：
阻尼力控制缸，具有：上側(cè)缸室，在伸出時(shí)容積增大，而且在收縮時(shí)容積減??；下側(cè)缸室，在伸出時(shí)容積減小，而且在收縮時(shí)容積增大；以及可變閥，基于檢測(cè)車輛的物理量的檢測(cè)部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)調(diào)整從所述下側(cè)缸室流出的油的流量；而且，所述阻尼力控制缸安裝于所述車輛所具有的多個(gè)車輪中的一對(duì)車輪；
第一連通路，連通一個(gè)阻尼力控制缸的上側(cè)缸室與另一個(gè)阻尼力控制缸的下側(cè)缸室；
第二連通路，連通所述一個(gè)阻尼力控制缸的下側(cè)缸室與所述另一個(gè)阻尼力控制缸的上側(cè)缸室；以及
一對(duì)受油部，分別設(shè)置于所述第一連通路與所述第二連通路，而且根據(jù)所述阻尼力控制缸的動(dòng)作，對(duì)所述第一連通路與所述第二連通路中的油進(jìn)行貯存和排出。
2.如權(quán)利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
具有加速度檢測(cè)部，該加速度檢測(cè)部檢測(cè)所述車輛的車體在鉛垂方向上的加速度，而且
所述可變閥基于所述加速度檢測(cè)部的檢測(cè)結(jié)果調(diào)整所述油的流量。
3.如權(quán)利要求1或2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述受油部是儲(chǔ)能減震器。
4.如權(quán)利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
具有可變閥，該可變閥對(duì)流入至所述儲(chǔ)能減震器的油的流量進(jìn)行限制。
5.如權(quán)利要求4所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
與對(duì)流入所述儲(chǔ)能減震器的油的流量進(jìn)行控制的可變閥并列地設(shè)置有止回閥。
6.如權(quán)利要求1～5中任一項(xiàng)所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
所述一對(duì)車輪是在所述車輛的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪。
7.如權(quán)利要求1～5中任一項(xiàng)所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
所述一對(duì)車輪是在所述車輛的前后方向上設(shè)置的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪。
8.如權(quán)利要求6所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
安裝在所述左側(cè)車輪與車體之間的左油壓缸和安裝在所述右側(cè)車輪與車體之間的右油壓缸，各自的用于分別從所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室排出油或者分別向所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室供給油的口配設(shè)在從下側(cè)的固定部遠(yuǎn)離的位置。
9.如權(quán)利要求1～8中任一項(xiàng)所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向所述上側(cè)缸室供給油的口和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向所述下側(cè)缸室供給油的口，配設(shè)在設(shè)置于上側(cè)的桿的靠固定部的一側(cè)。
10.如權(quán)利要求9所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向從所述上側(cè)缸室供給油的上側(cè)缸室用油路和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向從所述下側(cè)缸室供給油的下側(cè)缸室用油路，設(shè)置在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)。
11.如權(quán)利要求10所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)具有與所述桿同心的筒狀部件，在所述筒狀部件的徑向內(nèi)側(cè)形成有所述下側(cè)缸室用油路，在所述桿的內(nèi)周面與所述筒狀部件的外周面之間形成有所述上側(cè)缸室用油路。

說(shuō)明書全文

懸架系統(tǒng)

技術(shù)領(lǐng)域

[0001] 本發(fā)明涉及用于改善車輛的乘車舒適感和操縱穩(wěn)定性的懸架系統(tǒng)。

背景技術(shù)

[0002] 以往，為了改善乘車舒適感和操縱穩(wěn)定性，在車輛上裝備有懸架。懸架具有支撐車重而且吸收沖擊的彈簧和使該彈簧的振動(dòng)衰減的吸振器，對(duì)來(lái)自路面的沖擊進(jìn)行緩沖。作為有關(guān)這樣的懸架的技術(shù)，典型地為下述的專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2中所記載的技術(shù)。
[0003] 專利文獻(xiàn)1中記載的車輛用側(cè)擺阻尼力控制裝置具有阻尼力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)和前后側(cè)擺阻尼力控制構(gòu)件。阻尼力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)設(shè)置在前輪與車體之間以及后輪與車體之間，產(chǎn)生與車體的側(cè)擺角速度成正比的阻尼力。具體而言，在前輪側(cè)和后輪側(cè)，左輪側(cè)油壓缸的上側(cè)缸室經(jīng)由油壓配管與右輪側(cè)油壓缸的下側(cè)缸室連接，左輪側(cè)油壓缸的下側(cè)缸室經(jīng)由其他油壓配管與右輪側(cè)油壓缸的上側(cè)缸室連接。由此，各缸體通過(guò)十字配管來(lái)連接。另外，在各油壓配管上設(shè)置有可變節(jié)流閥。前后側(cè)擺阻尼力控制構(gòu)件控制阻尼力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，使得前后輪的阻尼力隨著車速的加快而增大，而且前輪與后輪的阻尼力的比隨著轉(zhuǎn)向角速度的增大而增大。
[0004] 在專利文獻(xiàn)2所記載的車輛的擺動(dòng)衰減裝置中，在左側(cè)車輪與車體之間和右側(cè)車輪與車體之間分別安裝有吸振器，而且，除了吸振器之外，所述擺動(dòng)衰減裝置還具有衰減機(jī)構(gòu)和控制裝置，其中，所述衰減裝置具有安裝在左側(cè)車輪與車體之間的左油壓缸、安裝在右側(cè)車輪與車體之間的右油壓缸、連通連接所述左油壓缸的上側(cè)缸室與所述右油壓缸的下側(cè)缸室的第一油路、連通連接所述右油壓缸的上側(cè)缸室與所述左油壓缸的下側(cè)缸室的第二油路、連通連接第一油路與備用油箱的第三油路、連通連接第二油路與備用油箱的第四油路以及分別設(shè)置于第三油路和第四油路的可變節(jié)流裝置，所述控制裝置伴隨著車輪與車體之間的相對(duì)上下運(yùn)動(dòng)的狀況控制可變節(jié)流裝置的節(jié)流程度。
[0005] 另外，作為懸架系統(tǒng)所具有的油壓缸的技術(shù)，典型地為下述的專利文獻(xiàn)3～5中記載的技術(shù)。專利文獻(xiàn)3和4中記載的油壓缸是多缸型的油壓缸，內(nèi)置有可滑動(dòng)的活塞和活塞桿，被活塞劃分成的兩個(gè)缸室的容積通過(guò)活塞的運(yùn)動(dòng)發(fā)生變化。通過(guò)使油通過(guò)設(shè)置于油壓缸的口來(lái)流動(dòng)，進(jìn)行汽車用懸架的剛性控制。
[0006] 專利文獻(xiàn)5中記載的懸架裝置所具有的流體壓減震器也是內(nèi)置有可滑動(dòng)的活塞和活塞桿的多缸型裝置。在該流體壓減震器中，同樣地，通過(guò)活塞的運(yùn)動(dòng)，缸體內(nèi)的由活塞劃分的油室（相當(dāng)于“缸室”）的容積發(fā)生變化，而且產(chǎn)生油的流動(dòng)，來(lái)抑制汽車的姿勢(shì)變化。
[0007] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0008] 專利文獻(xiàn)
[0009] 專利文獻(xiàn)1：日本專利文獻(xiàn)特開平4－46815號(hào)公報(bào)；
[0010] 專利文獻(xiàn)2：日本專利文獻(xiàn)特開平5－193331號(hào)公報(bào)；
[0011] 專利文獻(xiàn)3：日本專利文獻(xiàn)特開2005－133902號(hào)公報(bào)；
[0012] 專利文獻(xiàn)4：日本專利文獻(xiàn)特開2007－205416號(hào)公報(bào)；
[0013] 專利文獻(xiàn)5：日本專利文獻(xiàn)專利第4740086號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容

[0014] 發(fā)明所要解決的問(wèn)題
[0015] 專利文獻(xiàn)1的車輛用側(cè)擺阻尼力控制裝置除了彈簧以外，不具有施加側(cè)擺剛度的裝置。因此，例如車輛在坡道等上長(zhǎng)時(shí)間轉(zhuǎn)彎的狀況下，車輛的側(cè)擺量增大，車輛的轉(zhuǎn)彎性能不可避免地惡化。另外，雖然在輸入同相跳躍時(shí)能夠確保乘車舒適感，但是各輪輸入導(dǎo)致的彈簧下的抖動(dòng)與吸振器的初始設(shè)定的阻尼力相對(duì)應(yīng)。因此，不能總是確保最佳的接地性和乘車舒適感。
[0016] 另外，利用設(shè)置于油壓配管的可變節(jié)流閥，能夠?qū)D(zhuǎn)彎時(shí)的前后輪的側(cè)擺方向阻尼力進(jìn)行控制。但是，當(dāng)存在通過(guò)較大的單輪輸入使車體向側(cè)擺方向運(yùn)動(dòng)的輸入時(shí)，車體仍然擺動(dòng)，從而無(wú)法避免乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性的惡化。
[0017] 另外，利用車速傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器控制前后的阻尼力閥從而改變前后的側(cè)擺衰減的絕對(duì)值和比率，從而改善不足轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向。但是，不能夠確保中立轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。
[0018] 另外，根據(jù)專利文獻(xiàn)2中記載的車輛的懸架裝置，同時(shí)設(shè)置吸振器和衰減機(jī)構(gòu)，因此，存在車輪周圍的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜的問(wèn)題。此外，需要檢測(cè)車輪與車體之間相對(duì)的上下運(yùn)動(dòng)（量、速度等），基于該檢測(cè)的結(jié)果對(duì)衰減機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，因此，存在裝置的控制容易變得復(fù)雜的問(wèn)題。
[0019] 另外，在專利文獻(xiàn)3和4所記載的油壓缸中，缸體外筒和口一體成形。另一方面，在專利文獻(xiàn)5所記載的流體壓減震器中，桿的內(nèi)部呈中空狀態(tài)，而且該桿的內(nèi)部被用作油路。因此，需要在缸體的外筒連接配管，因此，當(dāng)向車輛上安裝該缸體時(shí)，需要將配管或桿以及防塵密封部中的任一者配設(shè)在車輛的下方。因此，存在以下可能性，即，由于飛石、塵土、泥水等，使得配管或桿以及防塵密封部發(fā)生劣化或損傷。
[0020] 鑒于上述問(wèn)題，本發(fā)明的目的在于提供一種懸架系統(tǒng)，能夠不論車輛的行駛狀態(tài)如何，都能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0021] 用于解決問(wèn)題的方法
[0022] 用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的特征結(jié)構(gòu)在于，具有：阻尼力控制缸，具有：上側(cè)缸室，在伸出時(shí)容積增大，而且在收縮時(shí)容積減??；下側(cè)缸室，在伸出時(shí)容積減小，而且在收縮時(shí)容積增大；以及可變閥，基于檢測(cè)車輛的物理量的檢測(cè)部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)調(diào)整從所述下側(cè)缸室流出的油的流量；而且，所述阻尼力控制缸安裝于所述車輛所具有的多個(gè)車輪中的一對(duì)車輪；第一連通路，連通一個(gè)阻尼力控制缸的上側(cè)缸室與另一個(gè)阻尼力控制缸的下側(cè)缸室；第二連通路，連通所述一個(gè)阻尼力控制缸的下側(cè)缸室與所述另一個(gè)阻尼力控制缸的上側(cè)缸室；以及一對(duì)受油部，分別設(shè)置于所述第一連通路與所述第二連通路，而且根據(jù)所述阻尼力控制缸的動(dòng)作，對(duì)所述第一連通路與所述第二連通路中的油進(jìn)行貯存和排出。
[0023] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)特征，能夠使得懸架的伸出方向的阻尼力最佳，因此能夠提高與路面的接地性。因此，在安裝有一對(duì)阻尼力控制缸的一對(duì)車輪之間，能夠控制阻尼力從而抑制車體的運(yùn)動(dòng)。因此，能夠不論車輛的行駛狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0024] 另外，優(yōu)選具有檢測(cè)所述車輛的車體的鉛垂方向上的加速度的加速度檢測(cè)部，所述可變閥基于所述加速度檢測(cè)部的檢測(cè)結(jié)果調(diào)整所述油的流量。
[0025] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)調(diào)整懸架的阻尼力，因此，能夠提高乘車舒適感。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的行駛穩(wěn)定性。
[0026] 另外，優(yōu)選所述受油部是儲(chǔ)能減震器。
[0027] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠合適地維持第一連通路與第二連通路中的油的流量。
[0028] 另外，優(yōu)選具有對(duì)流入至所述儲(chǔ)能減震器的油的流量進(jìn)行限制的可變閥。
[0029] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，儲(chǔ)能減震器能夠合適地貯存和排出第一連通路和第二連通路中的油。
[0030] 另外，優(yōu)選與對(duì)流入所述儲(chǔ)能減震器的油的流量進(jìn)行控制的可變閥并列地設(shè)置有止回閥。
[0031] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠利用止回閥使油不流入儲(chǔ)能減震器，而且利用可變閥使油從儲(chǔ)能減震器順暢地流出。因此，能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)整第一連通路與第二連通路各自的壓力。
[0032] 另外，優(yōu)選所述一對(duì)車輪是在所述車輛的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪。
[0033] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠適當(dāng)?shù)厮p車輛左右的不同負(fù)載。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0034] 或者，所述一對(duì)車輪也可以是在所述車輛的前后方向上設(shè)置的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪。
[0035] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠適當(dāng)?shù)厮p車輛前后的不同負(fù)載。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0036] 另外，優(yōu)選安裝在所述左側(cè)車輪與車體之間的左油壓缸和安裝在所述右側(cè)車輪與車體之間的右油壓缸，各自的用于分別從所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室排出油或者分別向所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室供給油的口配設(shè)在從下側(cè)的固定部遠(yuǎn)離的位置。
[0037] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，不容易受到伴隨車輛的行駛的飛石或泥水的上濺的影響。因此，能夠提高耐久性和可靠性。
[0038] 另外，優(yōu)選用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向所述上側(cè)缸室供給油的口和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向所述下側(cè)缸室供給油的口，配設(shè)在設(shè)置于上側(cè)的桿的靠固定部的一側(cè)。
[0039] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，不容易受到伴隨車輛的行駛的飛石或泥水的上濺的影響。因此，能夠提高耐久性和可靠性。
[0040] 另外，優(yōu)選用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向從所述上側(cè)缸室供給油的上側(cè)缸室用油路和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向從所述下側(cè)缸室供給油的下側(cè)缸室用油路，設(shè)置在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)。
[0041] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠通過(guò)桿保護(hù)上側(cè)缸室用油路與下側(cè)缸室用油路。因此，無(wú)需采用提高上側(cè)缸室用油路與下側(cè)缸室用油路的耐久性的措施，因此能夠避免成本的提高。
[0042] 另外，優(yōu)選在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)具有與所述桿同心的筒狀部件，在所述筒狀部件的徑向內(nèi)側(cè)形成有所述下側(cè)缸室用油路，在所述桿的內(nèi)周面與所述筒狀部件的外周面之間形成有所述上側(cè)缸室用油路。
[0043] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，僅通過(guò)將具有不同直徑的圓筒配設(shè)在同心，就能夠構(gòu)成上側(cè)缸室用油路和下側(cè)缸室用油路。因此，能夠利用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)構(gòu)成上側(cè)缸室用油路和下側(cè)缸室用油路。附圖說(shuō)明
[0044] 圖1是示意地示出安裝有第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0045] 圖2是示出了由儲(chǔ)能減震器施加的側(cè)擺剛度的圖。
[0046] 圖3是示出安裝有第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的前輪（Fr輪）單獨(dú)上臺(tái)階時(shí)的例子的圖。
[0047] 圖4是示出安裝有第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的Fr輪單獨(dú)上臺(tái)階時(shí)的例子的圖。
[0048] 圖5是示出安裝有第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)的例子的圖。
[0049] 圖6是示出安裝有第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)的例子的圖。
[0050] 圖7是示出針對(duì)安裝有第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛在向單輪輸入時(shí)進(jìn)行控制的流程圖。
[0051] 圖8是示出安裝有第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)的控制的流程圖。
[0052] 圖9是示意地示出測(cè)試行駛的工況的圖。
[0053] 圖10是示出因有無(wú)懸架系統(tǒng)而產(chǎn)生的行駛特性的差異的圖。
[0054] 圖11是示出因有無(wú)懸架系統(tǒng)而產(chǎn)生的行駛特性的差異的圖。
[0055] 圖12是示出因有無(wú)懸架系統(tǒng)而產(chǎn)生的行駛特性的差異的圖。
[0056] 圖13是示意地示出安裝有第二實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0057] 圖14是示意地示出安裝有第三實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0058] 圖15是示出安裝有第三實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛制動(dòng)時(shí)的例子的圖。
[0059] 圖16是示出安裝有第三實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛制動(dòng)時(shí)的例子的圖。
[0060] 圖17是示出安裝有第三實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛起動(dòng)和加速時(shí)的例子的圖。
[0061] 圖18是示出安裝有第三實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛起動(dòng)和加速時(shí)的例子的圖。
[0062] 圖19是示出安裝有第三實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛右轉(zhuǎn)彎時(shí)的例子的圖。
[0063] 圖20是示出安裝有第三實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛右轉(zhuǎn)彎時(shí)的例子的圖。
[0064] 圖21是示意地示出安裝有第四實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0065] 圖22是示出阻尼力閥的壓力與流量之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。
[0066] 圖23是示出活塞速度與阻尼力之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。
[0067] 圖24是示出第四實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0068] 圖25是示出第四實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0069] 圖26是示出第四實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0070] 圖27是示出第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的示意圖。
[0071] 圖28是示出第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0072] 圖29是示出第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0073] 圖30是示出第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0074] 圖31是示出第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0075] 圖32是示出第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0076] 圖33是示出第六實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的示意圖。
[0077] 圖34是示出油壓缸的示意圖。
[0078] 圖35是示出其他實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0079] 圖36是示出其他實(shí)施方式的油壓缸的示意圖。

具體實(shí)施方式

[0080] 1.懸架系統(tǒng)
[0081] 以下，詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。本發(fā)明的懸架系統(tǒng)100安裝在車輛上，對(duì)車輛的乘客具有實(shí)現(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性的功能。
[0082] 1－1.第一實(shí)施方式
[0083] 針對(duì)本懸架系統(tǒng)100的第一實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。在圖1中示意地示出了安裝于車輛1的本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100。懸架系統(tǒng)100具有阻尼力控制缸10、第一連通路21、第二連通路22以及受油部23。
[0084] 阻尼力控制缸10安裝在車輛1所具有的多個(gè)車輪2中的一對(duì)車輪2上。多個(gè)車輪2指，車輛1的左側(cè)前輪2A、右側(cè)前輪2B、左側(cè)后輪2C以及右側(cè)后輪2D。一對(duì)車輪2指，在車輛1的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪。在本實(shí)施方式中，阻尼力控制缸10為一對(duì)，安裝在左側(cè)后輪2C和右側(cè)后輪2D上。在本實(shí)施方式中，在以下的說(shuō)明中，在需要特別進(jìn)行區(qū)別時(shí)，針對(duì)安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸10標(biāo)注附圖標(biāo)記10A來(lái)進(jìn)行表示，針對(duì)安裝于右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸10標(biāo)注附圖標(biāo)記10B來(lái)表示。
[0085] 阻尼力控制缸10具有上側(cè)缸室10U、下側(cè)缸室10L以及可變閥11，而且由伸縮式的筒阻尼器（cylinder damper）構(gòu)成。上側(cè)缸室10U構(gòu)成為在筒阻尼器伸出時(shí)容積增大，在筒阻尼器收縮時(shí)容積減小。下側(cè)缸室10L構(gòu)成為在筒阻尼器伸出時(shí)容積減小而且在筒阻尼器收縮時(shí)容積增大。
[0086] 可變閥11基于檢測(cè)車輛的物理量的檢測(cè)部的檢測(cè)結(jié)果對(duì)從下側(cè)缸室10L流出的油R的流量進(jìn)行調(diào)整。如上所述，阻尼力控制缸10有一對(duì)構(gòu)成。因此，可變閥11也由一對(duì)可變閥11A、11B構(gòu)成。一對(duì)可變閥11A、11B構(gòu)成為能夠獨(dú)立調(diào)整從下側(cè)缸室10L流出的油R的流量。也就是說(shuō)，可變閥11A可變閥11B能夠分別進(jìn)行調(diào)整而產(chǎn)生不同的油R的流量。
[0087] 在各下側(cè)缸室10L上設(shè)置有開口部（未圖示），可變閥11與該開口部連通?？勺冮y11構(gòu)成為能夠被電氣控制來(lái)改變開口面積。具體而言，根據(jù)來(lái)自未圖示的控制部的信號(hào)，來(lái)改變開口面積。由此，可變閥11能夠限制從各下側(cè)缸室10L流出的油R的流量。此外，可變閥11能夠使油也向流入方向流通。
[0088] 另外，與可變閥11并列地設(shè)置有止回閥12。如上所述，可變閥11由一對(duì)可變閥11A、11B構(gòu)成。因此，止回閥12也由與可變閥11A并列設(shè)置的止回閥12A和與可變閥11B并列設(shè)置的止回閥12B構(gòu)成。止回閥12進(jìn)行動(dòng)作，使得油R不從下側(cè)缸室10L流出，而且油R順暢地向下側(cè)缸室10L流入。
[0089] 在各上側(cè)缸室10U上設(shè)置有開口部（未圖示），該開口部與阻尼力閥14（14A、14B）和止回閥17（17A、17B）連通，其中，阻尼力閥14在油R流出時(shí)（收縮時(shí)）產(chǎn)生阻尼力，止回閥17在油R流入時(shí)（伸出時(shí)）使油R順暢地流入。止回閥17A構(gòu)成為克服彈簧的作用力而打開，使得油R只向與阻尼力閥14A允許油R流通的方向不同的方向流通。同樣地，止回閥17B構(gòu)成為克服彈簧的作用力而打開，使得油R只向與阻尼力閥14B允許油R流通的方向不同的方向流通。因此，從各上側(cè)缸室10U流出的油R的路徑與向各上側(cè)缸室流入油R的路徑不同。
[0090] 第一連通路21連通一個(gè)阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U與另一個(gè)阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L。即，阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U經(jīng)由止回閥17A和阻尼力閥14A與第一連通路21連通，阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11B和止回閥12B與第一連通路21連通。
[0091] 第二連通路22連通一個(gè)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L與另一個(gè)阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U。即，阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11A和止回閥12A與第二連通路22，阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U經(jīng)由止回閥17B和阻尼力閥14B與第二連通路22連通。
[0092] 在第一連通路21和第二連通路22上分別設(shè)置有受油部23，受油部23根據(jù)阻尼力控制缸10的動(dòng)作貯存和排出第一連通路21和第二連通路22內(nèi)的油R。因此，受油部23由與第一連通路21連通的受油部23A和與第二連通路22連通的受油部23B這一對(duì)受油部構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，受油部23由儲(chǔ)能減震器構(gòu)成。儲(chǔ)能減震器能夠賦予車輛的側(cè)擺剛度。在儲(chǔ)能減震器的容器中填充有氣體，而且通過(guò)儲(chǔ)能減震器的容器內(nèi)的油R的體積變化，氣體的體積發(fā)生變化，由此儲(chǔ)能減震器作為氣體彈簧發(fā)揮作用。即，當(dāng)油R流入到儲(chǔ)能減震器內(nèi)時(shí)，氣體被壓縮，氣體的彈性力產(chǎn)生的反作用力施加到油R上，由此能夠賦予車輛的側(cè)擺剛度（穩(wěn)定功能）。在以下的說(shuō)明中，將受油部23（23A、23B）作為儲(chǔ)能減震器23（23A、23B）進(jìn)行說(shuō)明。
[0093] 本懸架系統(tǒng)100具有限制向儲(chǔ)能減震器23流入的油R的流量的可變閥24。如上所述，儲(chǔ)能減震器23由一對(duì)儲(chǔ)能減震器23A、23B構(gòu)成。因此，可變閥24也由一對(duì)可變閥24A、24B構(gòu)成。與可變閥11相同地，可變閥24構(gòu)成為被電氣控制而能夠改變開口面積。具體而言，根據(jù)來(lái)自未圖示的控制部的信號(hào)，改變開口面積。由此，可變閥24能夠限制流入到儲(chǔ)能減震器23內(nèi)的油R的流量。此外，可變閥24能夠使油R也向流出方向流通。
[0094] 另外，與可變閥24并列地設(shè)置有止回閥25。如上所述，可變閥24由一對(duì)可變閥24A、24B構(gòu)成。因此，止回閥25也由與可變閥24A并列設(shè)置的止回閥25A和與可變閥24B并列設(shè)置的止回閥25B構(gòu)成。止回閥25進(jìn)行動(dòng)作，使得油R不流入儲(chǔ)能減震器23，而且油R從儲(chǔ)能減震器23順暢地流出。因此，油R經(jīng)由止回閥25從儲(chǔ)能減震器23流出。另一方面，油R只經(jīng)由可變閥24流入到儲(chǔ)能減震器23。由此，能夠分別調(diào)整第一連通路21和第二連通路22各自的壓力。
[0095] 在圖2中示出了這樣的儲(chǔ)能減震器23的效果。圖2的縱軸為彈簧的反作用力，橫軸為行程量。在圖2中，虛線示出僅利用彈簧40時(shí)的特性，實(shí)線示出既利用彈簧40又利用儲(chǔ)能減震器23時(shí)的特性。如圖2所示，使用儲(chǔ)能減震器23能夠在車輛發(fā)生側(cè)擺時(shí)獲得與穩(wěn)定時(shí)相同的效果。
[0096] 此外，雖未圖示，但是在可變閥24內(nèi)設(shè)置有與可變閥24和止回閥25并列配置的孔口級(jí)的連通路。通過(guò)該連通路，儲(chǔ)能減震器23總是與第一連通路21和第二連通路22分別保持連通狀態(tài)，而且該連通路還能夠在缸體以低速進(jìn)行行程時(shí)賦予阻尼力特性。
[0097] 返回到圖1，車輛1具有用于檢測(cè)該車輛1的車體的鉛垂方向的加速度的加速度檢測(cè)部30。加速度檢測(cè)部30的檢測(cè)結(jié)果傳遞至未圖示的控制部?？刂撇炕诩铀俣葯z測(cè)部30的檢測(cè)結(jié)果調(diào)整從下側(cè)缸室10L流出的油R的流量。因此，在本實(shí)施方式中，上述的“檢測(cè)部”相當(dāng)于“加速度檢測(cè)部30”。
[0098] 連通機(jī)構(gòu)39使第一連通路21和第二連通路22相連通或者不連通。該連通機(jī)構(gòu)39可構(gòu)成為機(jī)械式也可構(gòu)成為電磁式，其不對(duì)基于后述的車輛1的行駛的懸架性能產(chǎn)生影響。連通機(jī)構(gòu)39針對(duì)由于油R的體積的增大或減小而產(chǎn)生的車輛的傾斜等，通過(guò)使油R在兩個(gè)油壓回路之間以微小的流量泄漏來(lái)保持平衡，防止不平衡狀態(tài)的產(chǎn)生，其中，上述油R的體積伴隨包含第一連通路21的油壓回路和包含第二連通路22的油壓回路中的油R的內(nèi)部泄漏、油R的溫度變化等而增加或減少。
[0099] 另一方面，在車輛1的左側(cè)前輪2A和右側(cè)前輪2B上各自安裝有吸振器49。該吸振器49由一對(duì)構(gòu)成，各吸振器49的上側(cè)缸室49U與下側(cè)缸室49L經(jīng)由可變閥350和止回閥351相連通。這樣的吸振器49是公知的，因此省略說(shuō)明。此外，在安裝在車輛1的左側(cè)前輪2A與右側(cè)前輪2B上的一對(duì)吸振器49之間具有公知的穩(wěn)定裝置352。在本實(shí)施方式中，具有這樣的結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)100安裝在車輛1上。
[0100] 接下來(lái)，針對(duì)本懸架系統(tǒng)100的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。例如圖3所示，當(dāng)車輛1的左側(cè)前輪2A在臺(tái)階上行駛時(shí)（駛上后），車體的運(yùn)動(dòng)方向成為圖3的箭頭所指的方向，車輪與車體之間產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)。左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸10A向回跳方向伸出，右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸10B向跳躍方向收縮。在該情況下，如圖4所示，油R從一個(gè)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11A流出，而且也從另一個(gè)阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14B流出，這些油R經(jīng)由可變閥24B而合流并流入至儲(chǔ)能減震器23B，在左右的阻尼力控制缸10A、10B中產(chǎn)生大的阻尼力。此時(shí)，油R從儲(chǔ)能減震器23A經(jīng)由各口的止回閥（止回閥25A、止回閥17A、止回閥12B）順暢地流入一個(gè)阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U和另一個(gè)阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L。
[0101] 此外，例如如圖5所示，當(dāng)車輛1一邊左轉(zhuǎn)彎一邊行駛時(shí)，對(duì)在車輛1的左側(cè)作用有朝向上側(cè)方向的負(fù)載，在車輛1的右側(cè)作用有朝向下側(cè)方向的負(fù)載。在該情況下，如圖6所示，油R從一個(gè)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11A流出，而且也從另一個(gè)阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14B流出。這些油R經(jīng)由可變閥24B流入到儲(chǔ)能減震器23B。
[0102] 另外，油R經(jīng)由止回閥17A順暢地流入一個(gè)阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U，而且也經(jīng)由止回閥12B順暢地流入另一個(gè)阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L。這些油R相當(dāng)于經(jīng)由止回閥25A從儲(chǔ)能減震器23A流出的油。
[0103] 此時(shí)，通過(guò)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L的可變閥11A和儲(chǔ)能減震器23B的可變閥24B對(duì)阻尼力控制缸10A作用大的阻尼力。另一方面，通過(guò)阻尼力閥14B和儲(chǔ)能減震器23B的可變閥24B對(duì)阻尼力控制缸10B作用大的阻尼力。
[0104] 由此，懸架系統(tǒng)100作為帶阻尼力控制的懸架發(fā)揮作用。在通常的前進(jìn)和緩慢的轉(zhuǎn)彎等中，通過(guò)設(shè)置在車輛1上的加速度檢測(cè)部30推定由于來(lái)自路面的彈簧下的輸入（抖動(dòng)）產(chǎn)生的車體的運(yùn)動(dòng)，而且將各輪的伸出方向上的阻尼力控制在最佳值，由此來(lái)抑制車輪2的抖動(dòng)從而提高接地性，確保乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0105] 在圖7中，示出了在如下情況下由控制部進(jìn)行的處理的流程，即，由于前輪的單輪輸入而向車輛1輸入有具有側(cè)傾方向成分的力的情況。例如，當(dāng)通過(guò)前輪的單輪輸入向車輛1輸入有具有側(cè)傾方向成分的力時(shí)（步驟＃01），根據(jù)加速度檢測(cè)部30的檢測(cè)結(jié)果推定由于來(lái)自路面的輸入而產(chǎn)生的車體側(cè)的運(yùn)動(dòng)（步驟＃02），然后通過(guò)控制后輪側(cè)的可變閥11的阻尼力來(lái)抑制車體的運(yùn)動(dòng)（步驟＃03）。由此，能夠提高乘車舒適感。具體而言，當(dāng)跳躍方向的輸入輸入至右側(cè)前輪2B時(shí)，由于反作用力，在車體的前方右側(cè)作用有朝向鉛垂上方的負(fù)載，從而車體的前方右側(cè)向上側(cè)方向移動(dòng)，而且相對(duì)地，整個(gè)車體向側(cè)傾方向移動(dòng)。根據(jù)安裝在車輛1上的加速度檢測(cè)部30的檢測(cè)結(jié)果推定該車體的運(yùn)動(dòng)，控制后輪側(cè)的可變閥11使得側(cè)擺阻尼力增大，從而抑制車體的運(yùn)動(dòng)。
[0106] 在圖8中，示出了在如下的情況下由控制部進(jìn)行的處理的流程，即，在車輛1進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)輸入有具有側(cè)傾方向成分的力的情況。當(dāng)車輛1進(jìn)行產(chǎn)生一定程度以上的側(cè)向加速度的轉(zhuǎn)彎時(shí)，根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器的檢測(cè)結(jié)果（步驟＃01）和車速傳感器的檢測(cè)結(jié)果（步驟＃02）推定出車體的運(yùn)動(dòng)（步驟＃03），控制后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24的阻尼力，使得進(jìn)行偏航（yaw）與側(cè)向加速度同步的中立轉(zhuǎn)向（步驟＃04），從而改變側(cè)擺剛度的分配，由此提高敏捷性和轉(zhuǎn)彎時(shí)的車輛穩(wěn)定性。另外，根據(jù)本結(jié)構(gòu)，除了通過(guò)彈簧40施加的側(cè)擺剛度，能夠僅在進(jìn)行側(cè)擺時(shí)施加基于來(lái)自儲(chǔ)能減震器23的供給壓的側(cè)擺剛度，而且即使在持續(xù)進(jìn)行較長(zhǎng)時(shí)間的轉(zhuǎn)彎時(shí)也能夠?qū)?cè)擺抑制在一定程度以下。因此，能夠提高車輛穩(wěn)定性。
[0107] 接下來(lái)，利用具有本懸架系統(tǒng)100的車輛1行駛時(shí)所獲得的數(shù)據(jù)對(duì)其效果進(jìn)行說(shuō)明。圖9中示出了車輛1的行駛工況。具有2.25ｍ的間隔的一對(duì)標(biāo)桿每隔20ｍ地排列有3列。第四列的一對(duì)標(biāo)桿以相距第三列標(biāo)桿中的行駛方向左側(cè)的標(biāo)桿的左端2.9ｍ的位置為中心，而且具有2.8ｍ的間隔，而且在行駛方向上距離第三列標(biāo)桿20ｍ。第五～第七列的一對(duì)標(biāo)桿與第一～第三列的標(biāo)桿同心，具有2.8ｍ的間隔，而且每20ｍ配置有一列。
[0108] 圖10～圖12示出了車輛1駛過(guò)這樣的行駛工況時(shí)的轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)角與偏航率之間的關(guān)系、轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)角與側(cè)擺角之間的關(guān)系以及轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)角與側(cè)向加速度之間的關(guān)系。此外，為了比較，以虛線示出未安裝懸架系統(tǒng)100時(shí)的特性，以實(shí)線示出安裝有懸架系統(tǒng)100時(shí)的特性。如圖10所示，通過(guò)本懸架系統(tǒng)100，相對(duì)于轉(zhuǎn)角的偏航變得穩(wěn)定。另外，如圖11所示，通過(guò)本懸架系統(tǒng)100，相對(duì)于轉(zhuǎn)角的側(cè)擺姿勢(shì)也變得穩(wěn)定。此外，如圖12所示，通過(guò)本懸架系統(tǒng)100，相對(duì)于轉(zhuǎn)角的側(cè)向加速度的增大加快。由此，通過(guò)具有懸架系統(tǒng)100，行駛穩(wěn)定性和敏捷性提高。
[0109] 由此，根據(jù)本懸架系統(tǒng)100，當(dāng)以前進(jìn)或緩慢的轉(zhuǎn)彎等側(cè)向加速度小的狀態(tài)進(jìn)行通常行駛時(shí)，根據(jù)配置在車體上的加速度檢測(cè)部30的檢測(cè)結(jié)果檢測(cè)車體的狀態(tài)，控制阻尼力控制缸10的各輪的伸出側(cè)的阻尼力，由此能夠提高乘車舒適感。另外，當(dāng)通過(guò)前輪側(cè)的單輪輸入向車輛1輸入有具有側(cè)傾方向成分的力時(shí)，后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24作為阻尼力可變閥發(fā)揮作用，控制阻尼力來(lái)抑制車體的運(yùn)動(dòng)。此外，當(dāng)進(jìn)行產(chǎn)生側(cè)向加速度的轉(zhuǎn)彎時(shí)，根據(jù)轉(zhuǎn)角傳感器和車速傳感器控制后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24的阻尼力，使得進(jìn)行偏航與側(cè)向加速度同步的中立轉(zhuǎn)向，從而通過(guò)改變?cè)谲囕v1的前后改變側(cè)擺剛度的分配，由此能夠總是確保理想的車輛1的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。
[0110] 1－2.第二實(shí)施方式
[0111] 接下來(lái)，針對(duì)本懸架系統(tǒng)100的第二實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。在上述第一實(shí)施方式中，針對(duì)后輪側(cè)具有懸架系統(tǒng)100，前輪側(cè)具有穩(wěn)定裝置352的情況進(jìn)行了說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，在前輪側(cè)也具有懸架系統(tǒng)100，這一點(diǎn)與上述第一實(shí)施方式不同。
[0112] 圖13示意地示出了本實(shí)施方式的具有懸架系統(tǒng)100的車輛1的圖。如圖13所示，后輪側(cè)的懸架系統(tǒng)100與上述第一實(shí)施方式相同。另外，前輪側(cè)的懸架系統(tǒng)100與后輪側(cè)的懸架系統(tǒng)100相同。因此，因?yàn)閯?dòng)作和功能與上述第一實(shí)施方式相同，所以在以下簡(jiǎn)單地進(jìn)行說(shuō)明。
[0113] 在本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，就前輪側(cè)和后輪側(cè)的阻尼力控制缸10而言，上側(cè)缸室10U和下側(cè)缸室10L分別左右十字式連接。通過(guò)像這樣在前輪側(cè)和后輪側(cè)都設(shè)置懸架系統(tǒng)100，與上述第一實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100相比，能夠進(jìn)一步增強(qiáng)效果。例如，當(dāng)向右側(cè)前輪2B輸入跳躍方向上的輸入時(shí)，由于反作用力，對(duì)車體的前方右側(cè)施加朝向鉛垂上方的負(fù)載，從而車體的前方右側(cè)向上方移動(dòng)，而且相對(duì)地整個(gè)車體向側(cè)傾方向移動(dòng)。根據(jù)安裝在車輛1上的加速度檢測(cè)部30的檢測(cè)結(jié)果推定該車體的運(yùn)動(dòng)，控制前側(cè)輪和后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24，使得側(cè)擺阻尼力增大，從而進(jìn)一步抑制車體的運(yùn)動(dòng)。
[0114] 當(dāng)車輛1進(jìn)行產(chǎn)生一定程度以上的側(cè)向加速度的轉(zhuǎn)彎時(shí)，根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器的檢測(cè)結(jié)果和車速傳感器的檢測(cè)結(jié)果控制前輪側(cè)和后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24的阻尼力，使得進(jìn)行偏航與側(cè)向加速度同步的中立轉(zhuǎn)向，從而改變側(cè)擺剛度的分配，由此提高敏捷性和轉(zhuǎn)彎時(shí)的車輛穩(wěn)定性。另外，根據(jù)本結(jié)構(gòu)，除了通過(guò)彈簧帶來(lái)的側(cè)擺剛度，能夠僅在進(jìn)行側(cè)擺時(shí)施加基于來(lái)自儲(chǔ)能減震器23的供給壓的側(cè)擺剛度，而且即使在持續(xù)進(jìn)行較長(zhǎng)時(shí)間的轉(zhuǎn)彎時(shí)也能夠在前輪側(cè)和后輪側(cè)抑制側(cè)擺。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛穩(wěn)定性。
[0115] 1－3.第三實(shí)施方式
[0116] 接下來(lái)，針對(duì)本懸架系統(tǒng)100的第三實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。在上述第一和第二實(shí)施方式中，針對(duì)懸架系統(tǒng)100跨越在車輛1的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的情況進(jìn)行了說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，懸架系統(tǒng)100跨越在車輛1的前后方向上設(shè)置的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪，這一點(diǎn)與上述第一和第二實(shí)施方式不同。以下，以不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明。
[0117] 圖14示意地示出了安裝于車輛1的本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100。本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100所具有的阻尼力控制缸10安裝于車輛1所具有的多個(gè)車輪2中的一對(duì)車輪2。多個(gè)車輪2是指車輛1的左側(cè)前輪2A、右側(cè)前輪2B、左側(cè)后輪2C以及右側(cè)后輪2D。一對(duì)車輪2是指設(shè)置在車輛1的前后方向上的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪。因此，阻尼力控制缸10由一對(duì)構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，以左側(cè)前輪2A與左側(cè)后輪2C為一對(duì)，而以右側(cè)前輪2B與右側(cè)后輪2D為一對(duì)。
[0118] 當(dāng)在以下的說(shuō)明中，在需要特別進(jìn)行區(qū)別時(shí)，針對(duì)安裝于左側(cè)前輪2A和右側(cè)前輪2B的阻尼力控制缸10標(biāo)注附圖標(biāo)記10A，針對(duì)安裝于左側(cè)后輪2C和右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸10標(biāo)注附圖標(biāo)記10B來(lái)表示。車輛1的左側(cè)所具有的懸架系統(tǒng)100與車輛1的右側(cè)所具有的懸架系統(tǒng)100的動(dòng)作和功能相同，因此，以下主要使用車輛1的左側(cè)所具有的懸架系統(tǒng)100來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。
[0119] 本實(shí)施方式的第一連通路21連通一個(gè)阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U與另一個(gè)阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L。即，安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14A和止回閥17A與第一連通路21相連通，安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11B和止回閥12B與第一連通路21相連通。
[0120] 另外，本實(shí)施方式的第二連通路22連通一個(gè)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L與另一個(gè)阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U。即，安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11A和止回閥12A與第二連通路22相連通，安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14B和止回閥17B與第二連通路22相連通。
[0121] 在本實(shí)施方式中，具有上述結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)100存在于車輛1的左側(cè)部。另一方面，車輛1的右側(cè)前輪2B和右側(cè)后輪2D也具有結(jié)構(gòu)與上述懸架系統(tǒng)100相同的懸架系統(tǒng)100。另外，在本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，在車輛1的前側(cè)和車輛1的后側(cè)沿寬度方向（跨越車輛1的左側(cè)部和右側(cè)部地）配置有穩(wěn)定裝置352。
[0122] 接下來(lái)，針對(duì)本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。例如圖15所示，當(dāng)車輛1進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，伴隨著車體的前方下沉，相對(duì)地，前輪側(cè)的阻尼力控制缸10A產(chǎn)生向跳躍方向的行程。同時(shí)，伴隨著車體的后方抬起，相對(duì)地，后輪側(cè)的阻尼力控制缸10B產(chǎn)生向回跳方向的行程。在該情況下，如圖16所示，油R從一個(gè)阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14A流出，而且也從另一個(gè)阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11B流出。這些油R經(jīng)由可變閥24A流入至儲(chǔ)能減震器23A。
[0123] 另外，油R經(jīng)由止回閥12A順暢地流入一個(gè)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L，而且經(jīng)由止回閥17B順暢地流入另一個(gè)阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U。這些油R相當(dāng)于經(jīng)由止回閥25B從儲(chǔ)能減震器23B流出的油。
[0124] 此時(shí)，通過(guò)阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U的阻尼力閥14A和儲(chǔ)能減震器23A的可變閥24A，對(duì)阻尼力控制缸10A上作用大的阻尼力。另一方面，通過(guò)阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L的可變閥11B和儲(chǔ)能減震器23A的可變閥24A，對(duì)阻尼力控制缸10B作用大的阻尼力。
[0125] 另外，例如圖17所示，在車輛1起動(dòng)和加速時(shí)，伴隨著車輛1的前方上抬，前輪側(cè)的阻尼力控制缸10A相對(duì)地產(chǎn)生向回跳方向的行程。同時(shí)，車輛的后方下沉，伴隨于此，后輪側(cè)的阻尼力控制缸10B相對(duì)地產(chǎn)生向跳躍方向的行程。在該情況下，如圖18所示，油R從一個(gè)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11A流出，而且也從另一個(gè)阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14B流出。這些油R經(jīng)由可變閥24B流入至儲(chǔ)能減震器23B。
[0126] 另外，油R經(jīng)由止回閥17A順暢地流入至一個(gè)阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U，而且也經(jīng)由止回閥12B順暢地流入至另一個(gè)阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L。這些油R相當(dāng)于經(jīng)由止回閥25A從儲(chǔ)能減震器23A流出的油。
[0127] 此時(shí)，通過(guò)阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L的可變閥11A和儲(chǔ)能減震器23B的可變閥24B，對(duì)阻尼力控制缸10A作用大的阻尼力。另一方面，通過(guò)阻尼力閥14B和儲(chǔ)能減震器23B的可變閥24B，對(duì)阻尼力控制缸10B作用大的阻尼力。
[0128] 此外，例如圖19所示，當(dāng)車輛1一邊右轉(zhuǎn)彎一邊行駛時(shí)，車輛1的右側(cè)施加有朝向上側(cè)方向的負(fù)載，車輛1的左側(cè)施加有朝向下側(cè)方向的負(fù)載。在該情況下，如圖20所示，油R從安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14B流出。這些油R經(jīng)由止回閥12A順暢地流入至安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L，而且，這些油R中的與阻尼力控制缸10A的桿進(jìn)入量相等的少量油R經(jīng)由可變閥24B流入至儲(chǔ)能減震器23B。
[0129] 另外，油R從安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U經(jīng)由阻尼力閥14A流出。這些油R經(jīng)由止回閥12B順暢地流入至安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L，而且，這些油R中的與阻尼力控制缸10B的桿進(jìn)入量相等的少量油R經(jīng)由可變閥24A流入至儲(chǔ)能減震器23A。
[0130] 此時(shí)，通過(guò)阻尼力閥14B對(duì)阻尼力控制缸10B作用阻尼力，但是由于流入至儲(chǔ)能減震器23B的可變閥24B的油R的量是與阻尼力控制缸10B的桿進(jìn)入量相等的少量，所以阻尼力的作用小。另一方面，通過(guò)阻尼力閥14A對(duì)阻尼力控制缸10A作用阻尼力，但是由于流入至儲(chǔ)能減震器23A的可變閥24A的油R的量是與阻尼力控制缸10B的桿進(jìn)入量相等的少量，所以阻尼力的作用小。
[0131] 另一方面，油R從安裝于右側(cè)前輪2B的阻尼力控制缸10A的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11A流出。這些油R經(jīng)由止回閥17B順暢地流入至安裝于右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸10B的上側(cè)缸室10U。另外，與下側(cè)缸室10L排出的從桿容積量相等的油R從儲(chǔ)能減震器23B經(jīng)由止回閥25B流入至上側(cè)缸室10U。此時(shí)，主要通過(guò)下側(cè)缸室10L的可變閥11A產(chǎn)生阻尼力控制缸10A的伸出方向上的阻尼力。
[0132] 另外，油R從安裝于右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸10B的下側(cè)缸室10L經(jīng)由可變閥11B流出。這些油R經(jīng)由止回閥17A順暢地流入至安裝于右側(cè)前輪2B的阻尼力控制缸10A的上側(cè)缸室10U。另外，從下側(cè)缸室10L排出的與桿容積量對(duì)應(yīng)的油R從儲(chǔ)能減震器23A經(jīng)由止回閥25A和止回閥17A流入至上側(cè)缸室10U。此時(shí)，主要通過(guò)下側(cè)缸室10L的可變閥
11B產(chǎn)生阻尼力控制缸10B的伸出方向上的阻尼力。
[0133] 由此，懸架系統(tǒng)100作為帶阻尼力控制的懸架發(fā)揮作用。由此，懸架系統(tǒng)100作為帶阻尼力控制的懸架發(fā)揮作用。通過(guò)設(shè)置在車輛1上的加速度檢測(cè)部30推定由于來(lái)自路面的彈簧下的輸入（抖動(dòng)）產(chǎn)生的車體的運(yùn)動(dòng)，而且將各輪的伸出方向上的阻尼力控制在最佳，由此來(lái)抑制車輪2的抖動(dòng)從而提高接地性，確保乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。另外，當(dāng)在車輛1中輸入有縱擺力（pitch force）時(shí)，利用加速度檢測(cè)部30檢測(cè)前后方向和縱擺速度（pitchspeed），利用控制部控制設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23的發(fā)揮使油壓回路中的縱擺衰減的效果的可變閥24，來(lái)使縱擺衰減。另外，當(dāng)輸入有側(cè)擺方向上的力時(shí)，油R在安裝于左右的前輪和后輪的阻尼力控制缸10的上側(cè)缸室10U與下側(cè)缸室10L之間移動(dòng)，側(cè)擺的抑制力不足，因此，利用穩(wěn)定裝置352來(lái)抑制側(cè)擺。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛穩(wěn)定性。
[0134] 1－4.第四實(shí)施方式
[0135] 圖21是既示出了第四實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100，又示出了一對(duì)前輪（或后輪）部分的示意圖。本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100可應(yīng)用于前輪和后輪中的至少一方的左右一對(duì)車輪2。左側(cè)車輪32A、右側(cè)車輪32B分別以繞旋轉(zhuǎn)軸心XA、XB自由旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)安裝在車體9上。
車輪2以經(jīng)由左油壓缸4和右油壓缸5能夠上下移動(dòng)的狀態(tài)安裝在車體9上。具體而言，車輪2經(jīng)由從車體9的下端部1A向側(cè)向延伸的能夠自由上下擺動(dòng)的連桿構(gòu)件3安裝在車體9上。另外，左油壓缸4和右油壓缸5各自的上端部安裝在車體9的支撐部1B上，左油壓缸4和右油壓缸5各自的下端部安裝在連桿構(gòu)件3的中間部3A上，而且，左油壓缸4和右油壓缸5構(gòu)成為針對(duì)車體9與車輪2之間的相對(duì)上下移動(dòng)來(lái)進(jìn)行伸縮，從而實(shí)現(xiàn)衰減。
[0136] 在本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，設(shè)置跨越車體9的左右的各支撐部1B與左右的各連桿構(gòu)件3的中間部3A而安裝的左油壓缸4和右油壓缸5，而且具有第一油路6、第二油路7、壓差機(jī)構(gòu)8和儲(chǔ)能減震器23A、23B，所述第一油路6連通左油壓缸4的上側(cè)缸室4U與右油壓缸5的下側(cè)缸室5L，所述第二油路7連通右油壓缸5的上側(cè)缸室5U與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L，所述壓差機(jī)構(gòu)8與各缸室4U、4L、5U、5L的口110、111分別對(duì)應(yīng)，而且，針對(duì)所述各口110、111使油R的輸入壓力與輸出壓力之間存在壓力差，所述儲(chǔ)能減震器23A、23B以連通狀態(tài)分別設(shè)置在第一油路6和第二油路7上。即，儲(chǔ)能減震器23A、23B為一對(duì)。
[0137] 此外，儲(chǔ)能減震器23A、23B產(chǎn)生系統(tǒng)壓力，從缸室4U、4L、5U、5L向儲(chǔ)能減震器23A、23B流入油R，或者相反地，儲(chǔ)能減震器23A、23B向缸室4U、4L、5U、5L供給油R。另外，儲(chǔ)能減震器23A、23B也被設(shè)置為用于施加車輛的側(cè)擺剛度。在儲(chǔ)能減震器23A、23B的容器中填充有氣體，而且根據(jù)油R的體積，該氣體的體積發(fā)生變化，從而作為氣體彈簧發(fā)揮作用。即，當(dāng)油R流入至儲(chǔ)能減震器23A、23B時(shí)，氣體被壓縮，由于氣體的彈力產(chǎn)生的反作用力施加至油R，由此能夠施加車輛的側(cè)擺剛度（穩(wěn)定功能）。
[0138] 第一油路6與儲(chǔ)能減震器23A通過(guò)第三油路311相連通連接，另一方面，第二油路7與儲(chǔ)能減震器23B通過(guò)第四油路312相連通連接。在第三油路311和第四油路312上分別設(shè)置有用于在油R要進(jìn)入儲(chǔ)能減震器23A、23B時(shí)施加負(fù)載的負(fù)載機(jī)構(gòu)13。另外，以跨越第三油路311和第四油路312的方式設(shè)置有針對(duì)因如下的原因引起的車輛的傾斜等允許油R移動(dòng)從而獲取平衡的連通機(jī)構(gòu)39，所述原因?yàn)?，各油路中的油體積增大或減小，從而彼此間產(chǎn)生體積差。
[0139] 兩個(gè)油壓缸4、5分別被活塞P劃分成上下側(cè)缸室，活塞桿PR設(shè)置為分別貫穿下側(cè)缸室4L、5L的狀態(tài)。
[0140] 壓差機(jī)構(gòu)8具有：止回閥8A，只允許油R進(jìn)入缸室；阻尼力閥8B，只允許油R從缸室排出，而且在壓差大于等于規(guī)定壓力值時(shí)，閥打開，而且基于壓差來(lái)調(diào)整流量；以及節(jié)流口8C，用于在排出油時(shí)施加阻力。阻尼力閥8B的壓差與流量的關(guān)系如圖22所示。
[0141] 止回閥8A和阻尼力閥8B具有向閥芯施加關(guān)閉作用力的彈簧15。止回閥8A和阻尼力閥8B可以構(gòu)成為當(dāng)該彈簧15的作用力大時(shí)，油R的流動(dòng)阻力也增大，而且相反地，當(dāng)該彈簧15的作用力小時(shí)，油R的流動(dòng)阻力也減小，或者，止回閥8A和阻尼力閥8B也可以是安全閥結(jié)構(gòu)。但是，在該止回閥8A中，為了使油R在流入時(shí)容易流入而未設(shè)定大的流動(dòng)阻力。為了根據(jù)流量、壓差改變阻尼力閥8B的打開量，來(lái)產(chǎn)生相應(yīng)的阻尼力，阻尼力閥8B可以構(gòu)成為，例如使通過(guò)板簧等產(chǎn)生的彈性作用力作用在流路上的閥關(guān)閉方向。
[0142] 在本實(shí)施方式中，壓差機(jī)構(gòu)8使得油R從缸室4U、4L、5U、5L排出時(shí)的流動(dòng)阻力大于油R進(jìn)入各缸室4U、4L、5U、5L時(shí)的流動(dòng)阻力。即，與油R經(jīng)由止回閥8A進(jìn)入各缸室4U、4L、5U、5L時(shí)的阻尼力相比，油R經(jīng)由阻尼力閥8B從各缸室4U、4L、5U、5L排出時(shí)的阻尼力更大。
[0143] 另外，阻尼力閥8B和節(jié)流口8C改變活塞速度與流動(dòng)阻力（相當(dāng)于“阻尼力”）之間的關(guān)系，如圖23所示，當(dāng)活塞速度小時(shí)，由于節(jié)流口8C產(chǎn)生的流動(dòng)阻力占據(jù)支配地位，當(dāng)活塞速度增大時(shí)，阻尼力閥8B打開后其流動(dòng)阻力的變化變大。如圖23所示，能夠針對(duì)活塞速度獲得希望的合適的衰減。
[0144] 如圖21所示，負(fù)載機(jī)構(gòu)13具有阻尼力閥13A（相當(dāng)于本發(fā)明的“儲(chǔ)能減震器用第二閥”）、止回閥13B（相當(dāng)于本發(fā)明的“儲(chǔ)能減震器用第一閥”）以及節(jié)流口13C。止回閥13B以使從各儲(chǔ)能減震器23A、23B排出油R的方式設(shè)置在各儲(chǔ)能減震器23A、23B上。因此，止回閥13B只允許油R從儲(chǔ)能減震器23A、23B排出。阻尼力閥13A以調(diào)整要進(jìn)入各儲(chǔ)能減震器23A、23B的油R的流量的方式設(shè)置在儲(chǔ)能減震器23A、10上。因此，阻尼力閥13A只允許油R進(jìn)入儲(chǔ)能減震器23A、23B中，而且在其壓力大于等于規(guī)定壓力值時(shí)，閥打開，而且基于壓力值對(duì)流量進(jìn)行調(diào)整。
[0145] 阻尼力閥13A和止回閥13B具有向閥芯施加關(guān)閉作用力的彈簧。阻尼力閥13A和止回閥13B可以構(gòu)成為當(dāng)該彈簧的作用力大時(shí)，油R的流動(dòng)阻力也增大，而且相反地，當(dāng)該彈簧的作用力小時(shí)，油R的流動(dòng)阻力也減小，或者，阻尼力閥13A和止回閥13B也可以為安全閥結(jié)構(gòu)。另外，阻尼力閥13A構(gòu)成為向油R施加比止回閥13B的負(fù)載更大的負(fù)載。即，止回閥13B被設(shè)定為具有小的流動(dòng)阻力，使得油R從儲(chǔ)能減震器23A、23B順暢地流出，阻尼力閥13A構(gòu)成為產(chǎn)生合適的阻尼力。
[0146] 在此，不限于以下的結(jié)構(gòu)，即，儲(chǔ)能減震器23A側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲(chǔ)能減震器23A側(cè)的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載，并且儲(chǔ)能減震器23B側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲(chǔ)能減震器23B側(cè)的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載。設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23A的阻尼力閥13A也可以施加比由設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23B的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載，其中，所述儲(chǔ)能減震器23B位于與設(shè)置有該阻尼力閥13A的儲(chǔ)能減震器23A不同的一側(cè)。另外，設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23B的阻尼力閥13A也可以施加比由儲(chǔ)能減震器23A的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載，其中，所述儲(chǔ)能減震器23A位于比設(shè)置有該阻尼力閥13A的儲(chǔ)能減震器23A不同的一側(cè)。
[0147] 此外，當(dāng)然也能夠構(gòu)成如下的結(jié)構(gòu)，即，儲(chǔ)能減震器23A側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲(chǔ)能減震器23A側(cè)的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載，而且儲(chǔ)能減震器23B側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲(chǔ)能減震器23B側(cè)的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載，而且，設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23A的阻尼力閥13A施加比由設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23B的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載，而且設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23B的阻尼力閥13A施加比由設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23A的止回閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載。
[0148] 另外，與節(jié)流口8C相同地，節(jié)流口13C能夠調(diào)整活塞速度小的區(qū)域的阻尼力。此外，所述節(jié)流口13C不是必需的，而是可以根據(jù)懸架系統(tǒng)100所要求的性能而省略。
[0149] 接下來(lái)，針對(duì)懸架系統(tǒng)100相對(duì)于車輪2的運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作狀況進(jìn)行說(shuō)明。作為車輪2的運(yùn)動(dòng)，針對(duì)圖24所示的左油壓缸4和右油壓缸5都伸出的“伸出跳躍”、圖25所示的左油壓缸4和右油壓缸5都收縮的“收縮跳躍”以及圖26所示的左油壓缸4與右油壓缸5中的一個(gè)伸出而另一個(gè)進(jìn)行收縮的“側(cè)擺”進(jìn)行說(shuō)明。
[0150] “伸出跳躍”在兩個(gè)車輪2進(jìn)行回跳時(shí)產(chǎn)生，而且，如圖24所示，油R從兩個(gè)下側(cè)缸室4L、5L排出，經(jīng)由相對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8流入至相反側(cè)缸的上側(cè)缸室5U、4U。此時(shí)，在一個(gè)下側(cè)缸室4L（5L）與另一個(gè)上側(cè)缸室5U（4U）之間，伸縮量的絕對(duì)值相等，因此，與從下側(cè)缸室4L（5L）排出的活塞桿PR的容積相等的量的油R從儲(chǔ)能減震器23B（23A）經(jīng)由止回閥13B順暢地流入至上側(cè)缸室5U（4U）。
[0151] 在以上的油R的流動(dòng)中，主要通過(guò)經(jīng)由與下側(cè)缸室4L、5L對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8排出油R來(lái)產(chǎn)生阻尼力。另外，此時(shí)，在與上側(cè)缸室4U、5U對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8中，為了充分地確保缸室內(nèi)的液壓，止回閥8A被設(shè)定為具有能夠使油R順暢地流入的特性。
[0152] “收縮跳躍”在兩個(gè)車輪2進(jìn)行跳躍時(shí)產(chǎn)生，而且，如圖25所示，油R從兩個(gè)上側(cè)缸室4U、5U排出，經(jīng)由相對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8，流入至相反側(cè)缸的下側(cè)缸室5L、4L。此時(shí)，在一個(gè)上側(cè)缸室4U（5U）與另一個(gè)下側(cè)缸室5L（4L）之間，伸縮量的絕對(duì)值相等，因此，與進(jìn)入到上側(cè)缸室4U（5U）的活塞桿PR的容積相等的量的油R經(jīng)由負(fù)載機(jī)構(gòu)13流入至儲(chǔ)能減震器23A（23B）。
[0153] 在以上的油R的流動(dòng)中，通過(guò)經(jīng)由與上側(cè)缸室4U、5U對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8排出油R來(lái)產(chǎn)生阻尼力。此外，此時(shí)通過(guò)負(fù)載機(jī)構(gòu)13的與桿容積相等的量的油R的流量較小，通過(guò)負(fù)載機(jī)構(gòu)13產(chǎn)生的阻尼力較小。另外，在與下側(cè)缸室4L、5L對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8中，為了充分確保缸室的液壓，止回閥8A被設(shè)定為具有能夠使油R順暢地流入的特性。
[0154] “側(cè)擺”在車輛向右或者向左轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生，在此，說(shuō)明向左轉(zhuǎn)彎時(shí)的情況。左側(cè)車輪32A（轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪）相對(duì)地向回跳方向運(yùn)動(dòng)，而且，如圖26所示，油R從下側(cè)缸室4L排出，經(jīng)由對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8和負(fù)載機(jī)構(gòu)13流入至儲(chǔ)能減震器23B。右側(cè)車輪32B（轉(zhuǎn)彎外輪）相對(duì)地向跳躍方向運(yùn)動(dòng)，而且，如圖26所示，油R從上側(cè)缸室5U排出，經(jīng)由對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8和負(fù)載機(jī)構(gòu)13，流入至儲(chǔ)能減震器23B。此時(shí)，通過(guò)與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8、與右油壓缸5的上側(cè)缸室5U對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8以及與儲(chǔ)能減震器23B對(duì)應(yīng)的負(fù)載機(jī)構(gòu)13，能夠發(fā)揮良好的阻尼效果。
[0155] 另外，從儲(chǔ)能減震器23A向左油壓缸4的上側(cè)缸室4U和右油壓缸5的下側(cè)缸室5L供給油R，在與上側(cè)缸室4U和下側(cè)缸室5L分別對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8中，為了充分確保下側(cè)缸室4L和上側(cè)缸室5U的液壓，上側(cè)缸室4U與下側(cè)缸室5L的止回閥8A被設(shè)定為能夠使油R順暢地流入。
[0156] 針對(duì)以上的“伸出跳躍”、“收縮跳躍”、“側(cè)擺”的沖擊阻尼力的特性如上述的圖23來(lái)表示。虛線示出“伸出跳躍”、“收縮跳躍”，實(shí)線示出“側(cè)擺”，橫軸表示活塞速度，縱軸表示阻尼力。伴隨著活塞速度的變化，線形發(fā)生彎曲，在初始具有大斜率的區(qū)域顯現(xiàn)出壓差機(jī)構(gòu)8的節(jié)流口8C產(chǎn)生的阻尼效果。在斜率小的區(qū)域中，顯現(xiàn)出各壓差機(jī)構(gòu)8、負(fù)載機(jī)構(gòu)13產(chǎn)生的阻尼效果。
[0157] 根據(jù)本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100，借助與車輪2的上下運(yùn)動(dòng)對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8和負(fù)載機(jī)構(gòu)13的作用，即使不設(shè)置復(fù)雜的機(jī)械機(jī)構(gòu)或控制機(jī)構(gòu)，也能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)“跳躍”、“側(cè)擺”良好衰減，并且確保行駛穩(wěn)定性和良好的乘車舒適感。另外，根據(jù)本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)減振功能和穩(wěn)定功能，而且還能夠省略穩(wěn)定桿，從而能夠簡(jiǎn)化車輪2周圍的結(jié)構(gòu)。
[0158] 1－5.第五實(shí)施方式
[0159] 接下來(lái)，針對(duì)本發(fā)明的第五實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖27示出了安裝有本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100的車體9。上述第四實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100具有壓差機(jī)構(gòu)8，但是第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100不具有壓差機(jī)構(gòu)8而具有懸架機(jī)構(gòu)50，這點(diǎn)與第四實(shí)施方式不同。以下，主要針對(duì)不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。
[0160] 在本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，同樣地，以跨越車體9的左右的各支撐部1B與左右的各連桿構(gòu)件3的中間部3A的方式安裝有左油壓缸4和右油壓缸5。因此，在從水平方向上觀察時(shí)，左油壓缸4和右油壓缸5分別設(shè)置從車體9的連接有支撐部1B的位置至懸架機(jī)構(gòu)50之間。另外，左油壓缸4的上側(cè)缸室4U與右油壓缸5的下側(cè)缸室5L通過(guò)第一油路6連通連接，右油壓缸5的上側(cè)缸室5U與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L通過(guò)第二油路7連通連接。在第一油路6和第二油路7上分別設(shè)置有儲(chǔ)能減震器23A、23B，所述儲(chǔ)能減震器23A、23B相連通。
[0161] 第一油路6與儲(chǔ)能減震器23A通過(guò)第三油路311連通連接，第二油路7與儲(chǔ)能減震器23B通過(guò)第四油路312連通連接。在第三油路311和第四油路312上分別設(shè)置有負(fù)載機(jī)構(gòu)13。另外，跨越第三油路311和第四油路312地設(shè)置有連通機(jī)構(gòu)39。
[0162] 負(fù)載機(jī)構(gòu)13在本實(shí)施方式中也具有阻尼力閥13A、止回閥13B以及節(jié)流口13C，而且阻尼力閥13A向油R施加比止回閥13B的負(fù)載更大的負(fù)載。由此，實(shí)現(xiàn)抑制車體9側(cè)擺的穩(wěn)定裝置的功能。
[0163] 在此，如上所述，在本實(shí)施方式中不具有使車體9的跳躍衰減的壓差機(jī)構(gòu)8。因此，在本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，為了加強(qiáng)減振功能而具有懸架機(jī)構(gòu)50。懸架機(jī)構(gòu)50分別與左油壓缸4和右油壓缸5并列地設(shè)置，而且懸掛車輪2。懸架機(jī)構(gòu)50由具有油壓減震器51和彈簧52的所謂“吸振器”構(gòu)成?？梢允褂霉奈衿髯鳛槲衿鳎虼耸÷葬槍?duì)其結(jié)構(gòu)的說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，使用多缸型的油壓減震器51，具有包括止回閥VA1和阻尼力閥VA2的活塞閥60以及具有止回閥VA3和阻尼力閥VA4的底閥70。通過(guò)阻尼力閥VA4產(chǎn)生的阻尼力大于通過(guò)阻尼力閥VA2產(chǎn)生的阻尼力，而且通過(guò)止回閥VA1和止回閥VA3產(chǎn)生的阻尼力遠(yuǎn)小于通過(guò)阻尼力閥VA2產(chǎn)生的阻尼力。
[0164] 接下來(lái)，針對(duì)懸架系統(tǒng)100相對(duì)于車輪2的運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作狀況進(jìn)行說(shuō)明。作為車輪2的運(yùn)動(dòng)，針對(duì)圖28所示的左油壓缸4和右油壓缸5都伸出的“伸出跳躍”、圖29所示的左油壓缸4和右油壓缸5都收縮的“收縮跳躍”、圖30所示的左油壓缸4與右油壓缸5中的一個(gè)伸出而另一個(gè)收縮的“側(cè)擺”、圖31所示的由于單輪輸入而產(chǎn)生的“收縮跳躍”以及圖32所示的由于單輪輸入而產(chǎn)生的“伸出跳躍”進(jìn)行說(shuō)明。
[0165] “伸出跳躍”在兩個(gè)車輪2進(jìn)行回跳時(shí)產(chǎn)生，而且，如圖28所示，油R從兩個(gè)下側(cè)缸室4L、5L排出，流入到相反側(cè)缸的上側(cè)缸室5U、4U。此時(shí)，在一個(gè)下側(cè)缸室4L（5L）與另一個(gè)上側(cè)缸室5U（4U）之間，伸縮量的絕對(duì)值相等，因此，與從下側(cè)缸室4L（5L）排出的活塞桿PR的容積相等的量的油R從儲(chǔ)能減震器23B（23A）經(jīng)由止回閥13B順暢地流入至上側(cè)缸室5U（4U）。另外，此時(shí)左右的懸架機(jī)構(gòu)50的油壓減震器51也都伸出。因此，阻尼力閥VA2產(chǎn)生阻尼力。
[0166] 如上所述，在“伸出跳躍”中，左油壓缸4和右油壓缸5幾乎不產(chǎn)生阻尼力，而只由懸架機(jī)構(gòu)50的油壓減震器51產(chǎn)生阻尼力。由此，在伸出側(cè)產(chǎn)生合適的阻尼力，從而能夠同時(shí)確保車輛的接地性，并且能夠確保行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0167] “收縮跳躍”在兩個(gè)車輪2進(jìn)行跳躍時(shí)產(chǎn)生，而且，如圖29所示，油R從兩個(gè)上側(cè)缸室4U、5U排出，流入至相反側(cè)缸的下側(cè)缸室5L、4L。此時(shí)，在一個(gè)上側(cè)缸室4U（5U）與另一個(gè)下側(cè)缸室5L（4L）之間，伸縮量的絕對(duì)值相等，因此，與進(jìn)入到上側(cè)缸室4U（5U）的活塞桿PR的容積相等的量的油R經(jīng)由負(fù)載機(jī)構(gòu)13流入至儲(chǔ)能減震器23A（23B）。此外，此時(shí)通過(guò)負(fù)載機(jī)構(gòu)13的與桿容積等的量的油R的流量較小，通過(guò)負(fù)載機(jī)構(gòu)13產(chǎn)生的阻尼力較小。另外，此時(shí)，左右的懸架機(jī)構(gòu)50的油壓減震器51都收縮。因此，阻尼力閥VA4產(chǎn)生阻尼力。
[0168] 如上所述，在“收縮跳躍”中，左油壓缸4和右油壓缸5幾乎不產(chǎn)生阻尼力，而僅由懸架機(jī)構(gòu)50的油壓減震器51產(chǎn)生阻尼力。由此，在收縮側(cè)產(chǎn)生合適的阻尼力，從而能夠確保車輛的接地性，并且確保行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0169] “側(cè)擺”在車輛向右或者向左轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生，在此，說(shuō)明向右轉(zhuǎn)彎時(shí)的情況。左側(cè)車輪32A（轉(zhuǎn)彎外輪）相對(duì)地向跳躍方向運(yùn)動(dòng)，而且，如圖30所示，油R從上側(cè)缸室4U排出，經(jīng)由負(fù)載機(jī)構(gòu)13流入至儲(chǔ)能減震器23A。右側(cè)車輪32B（轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪）相對(duì)地向回跳方向運(yùn)動(dòng)，而且，如圖30所示，油R從下側(cè)缸室5L排出，經(jīng)由負(fù)載機(jī)構(gòu)13流入至儲(chǔ)能減震器23A。此時(shí)，通過(guò)負(fù)載機(jī)構(gòu)13的阻尼力閥13A能夠發(fā)揮良好的阻尼效果。
[0170] 另外，油R從儲(chǔ)能減震器23B順暢地供給至左油壓缸4的下側(cè)缸室4L和右油壓缸5的上側(cè)缸室5U。
[0171] 另外，此時(shí)，左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51產(chǎn)生向收縮方向的行程，右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51產(chǎn)生向伸出方向的行程。因此，在左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51中，通過(guò)阻尼力閥VA4產(chǎn)生阻尼力，在右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51中，通過(guò)阻尼力閥VA2產(chǎn)生阻尼力。
[0172] 如上所述，在“側(cè)擺”中，以由左油壓缸4和右油壓缸5產(chǎn)生的阻尼力加上由懸架機(jī)構(gòu)50的油壓減震器51產(chǎn)生的阻尼力的方式進(jìn)行作用。由此，提高針對(duì)側(cè)擺的阻尼力從而抑制側(cè)擺，從而能夠同時(shí)確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0173] 單輪輸入的“收縮跳躍”在以下情況下產(chǎn)生，即，在左右任一個(gè)車輪2越過(guò)突起等時(shí)，左右任一個(gè)車輪2發(fā)生跳躍的情況。在此，針對(duì)左側(cè)車輪32A越過(guò)突起等的情況進(jìn)行說(shuō)明。左側(cè)車輪32A向跳躍方向運(yùn)動(dòng)，在該情況下，如圖31所示，右側(cè)車輪32B幾乎不進(jìn)行行程。右油壓缸5的下側(cè)缸室5L需要能夠壓縮線圈的壓力，因此，從左油壓缸4的上側(cè)缸室4U排出的油R幾乎不向右油壓缸5的下側(cè)缸室5L流動(dòng)，而經(jīng)由負(fù)載機(jī)構(gòu)13流入至儲(chǔ)能減震器23A。此時(shí)，負(fù)載機(jī)構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生與行程量、行程速度對(duì)應(yīng)的阻尼力。
[0174] 另外，油R從儲(chǔ)能減震器23B流暢地供給至左油壓缸4的下側(cè)缸室4L。此外，在本例中，幾乎不向下側(cè)缸室5L流入油R，并且?guī)缀醪粡纳蟼?cè)缸室5U流出油R，因此，為了便于理解，在圖31中以虛線示出這些油R的流動(dòng)。
[0175] 另外，此時(shí)，左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51進(jìn)行向收縮方向的行程，但是右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51幾乎不進(jìn)行動(dòng)作。因此，在左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51中，通過(guò)阻尼力閥VA4產(chǎn)生與行程量、行程速度對(duì)應(yīng)的阻尼力。
[0176] 如上所述，在單輪輸入的“收縮跳躍”中，通過(guò)儲(chǔ)能減震器23A側(cè)的負(fù)載機(jī)構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生阻尼力，并且通過(guò)左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51的阻尼力閥VA4產(chǎn)生阻尼力。通過(guò)這樣產(chǎn)生阻尼力，能夠同時(shí)確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0177] 單輪輸入的“伸出跳躍”在以下情況下產(chǎn)生，即，在左右任一個(gè)車輪2通過(guò)凹坑等時(shí)，左右任一個(gè)車輪2發(fā)生回跳的情況。在此，針對(duì)左側(cè)車輪32A通過(guò)凹坑等的情況進(jìn)行說(shuō)明。左側(cè)車輪32A向回跳方向運(yùn)動(dòng)，在該情況下，如圖32所示，右側(cè)車輪32B幾乎不進(jìn)行行程。右油壓缸5的上側(cè)缸室5U需要能夠抬起車體9的壓力，因此，從左油壓缸4的下側(cè)缸室4L排出的油R幾乎不向右油壓缸5的上側(cè)缸室5U流動(dòng)，而經(jīng)由負(fù)載機(jī)構(gòu)13流入至儲(chǔ)能減震器23B。此時(shí)，負(fù)載機(jī)構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生與行程量、行程速度相對(duì)應(yīng)的阻尼力。
[0178] 另外，油R從儲(chǔ)能減震器23A順暢地供給至左油壓缸4的上側(cè)缸室4U。此外，在本例中，幾乎不從下側(cè)缸室5L流出油R，而且?guī)缀醪幌蛏蟼?cè)缸室5U流入油R，因此，為了便于理解，在圖32中以虛線示出這些油R的流動(dòng)。
[0179] 另外，此時(shí)，左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51進(jìn)行向伸出方向的行程，但是右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51幾乎不進(jìn)行動(dòng)作。因此，在左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51中，通過(guò)阻尼力閥VA2產(chǎn)生與行程量、行程速度相對(duì)應(yīng)的阻尼力。
[0180] 如上所述，在單輪輸入的“伸出跳躍”中，通過(guò)儲(chǔ)能減震器23B側(cè)的負(fù)載機(jī)構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生阻尼力，并且通過(guò)左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51的阻尼力閥VA2產(chǎn)生阻尼力。通過(guò)這樣產(chǎn)生阻尼力，能夠同時(shí)確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0181] 1－6.第六實(shí)施方式
[0182] 接下來(lái)，針對(duì)本發(fā)明的第六實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖33示出了安裝有本實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100的車體9。在上述第四實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，針對(duì)具有壓差機(jī)構(gòu)8的情況進(jìn)行了說(shuō)明。另外，在第五實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，針對(duì)具有懸架機(jī)構(gòu)50來(lái)代替壓差機(jī)構(gòu)8的情況進(jìn)行了說(shuō)明。在第六實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100中，同時(shí)具有壓差機(jī)構(gòu)8和懸架機(jī)構(gòu)50，這一點(diǎn)與上述第四實(shí)施方式和第五實(shí)施方式不同。關(guān)于結(jié)構(gòu)，因?yàn)榕c上述第四實(shí)施方式和第五實(shí)施方式相同，所以省略說(shuō)明。
[0183] 在這樣的結(jié)構(gòu)中，與第四實(shí)施方式和第五實(shí)施方式相同地，能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)產(chǎn)生合適的阻尼力。因此，能夠同時(shí)確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0184] 2.油壓缸
[0185] 接著，針對(duì)在左油壓缸4和右油壓缸5中使用的油壓缸的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明?？梢允褂孟嗤挠蛪焊鬃鳛樽笥蛪焊?和右油壓缸5。因此，以下以左油壓缸4為例進(jìn)行說(shuō)明。圖34中示出了示意地示出左油壓缸4的結(jié)構(gòu)的剖視圖。此外，在第一～第三實(shí)施方式中，阻尼力控制缸10A和阻尼力控制缸10B當(dāng)然也可以應(yīng)用具有以下所說(shuō)明的結(jié)構(gòu)的油壓缸。
[0186] 左油壓缸4具有外筒41、內(nèi)筒42、活塞P以及活塞桿PR。外筒41和內(nèi)筒42構(gòu)成為圓筒狀，而且內(nèi)筒42的外徑小于外筒41的內(nèi)徑。外筒41和內(nèi)筒42同軸配設(shè)。因此，在外筒41的內(nèi)周面與內(nèi)筒42的外周面之間形成有圓環(huán)狀空間90。
[0187] 在外筒41的軸向上的一側(cè)焊接有蓋部80來(lái)進(jìn)行封口。在蓋部80的內(nèi)側(cè)形成有向外筒41的軸向中央側(cè)延伸的圓筒狀的軸向延伸部81，內(nèi)筒42嵌入至該軸向延伸部81而被定位。在軸向延伸部81的內(nèi)周面上，在與內(nèi)筒42的外周面相接觸的部位設(shè)置有密封部件85。由此，圓環(huán)狀空間90的軸向上的一側(cè)構(gòu)成液密狀態(tài)。在此，在蓋部80的外側(cè)（軸向外側(cè)），焊接有用于將左油壓缸4安裝于連桿構(gòu)件3的固定部101。
[0188] 另外，在內(nèi)筒42的軸向上的另一側(cè)，以外周面與外筒41的內(nèi)周面抵接的方式嵌入有第一帽部件82，該第一帽部件82相對(duì)于外筒41的內(nèi)周面被定位。通過(guò)第二帽部件83從軸向外側(cè)（與固定部101一側(cè)相反的一側(cè)）支撐第一帽部件82。第二帽部件83的外周面與外筒41的內(nèi)周面抵接。在第二帽部件83的徑向內(nèi)側(cè)經(jīng)由O型環(huán)131配設(shè)有鐵氟龍（注冊(cè)商標(biāo)）制的活塞桿密封件84。由此，能夠減小活塞桿PR進(jìn)行滑動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)阻力，而且提高密封性。另外，在第二帽部件83的外周面配設(shè)有密封部件86。由此，能夠?qū)⒌诙辈考?3與外筒41之間構(gòu)成液密狀態(tài)。
[0189] 通過(guò)如上所述的結(jié)構(gòu)，能夠圓環(huán)狀空間90構(gòu)成液密狀態(tài)。此外，在圓環(huán)狀空間90內(nèi)液密地封入有油或空氣。由此，能夠提高左油壓缸4的絕熱性能。另外，能夠防止由于來(lái)自外部的飛石等使活塞P的滑動(dòng)面（外周面）產(chǎn)生形變。
[0190] 在內(nèi)筒42的徑向內(nèi)側(cè)設(shè)置有同軸的活塞P和活塞桿PR，其中，所述活塞桿PR的軸向上的一側(cè)固定在該活塞P上?；钊麠UPR的外徑小于內(nèi)筒42的內(nèi)徑，活塞桿PR的外周面能夠在第一帽部件82和第二帽部件83的內(nèi)周面上滑動(dòng)。由內(nèi)筒42的內(nèi)周面、活塞P以及蓋部80所包圍的區(qū)域相當(dāng)于“下側(cè)缸室4L”。
[0191] 在活塞桿PR的徑向內(nèi)側(cè)配設(shè)有與活塞桿PR同軸心的圓筒狀的管93（相當(dāng)于本發(fā)明的“筒狀部件”）。在活塞桿PR的另一側(cè)通過(guò)螺釘緊固固定有帽94。在帽94上形成有從上側(cè)缸室4U供排油R的口111和從下側(cè)缸室4L供排油R的口110。另外，在帽94上焊接有用于將左油壓缸4安裝于車體9的支撐部1B的固定部102。因此，能夠?qū)⒖?10、111配設(shè)于從下側(cè)的固定部101遠(yuǎn)離的位置。
[0192] 如上所述，活塞桿PR通過(guò)帽94被緊固固定。因此，固定部102相當(dāng)于設(shè)置在上側(cè)的活塞桿PR的固定部。因此，在本實(shí)施方式中，能夠?qū)⒖?10、111配設(shè)于活塞桿PR的靠固定部102一側(cè)。
[0193] 管93的軸向上的一側(cè)貫穿插入活塞P，形成經(jīng)由管93的徑向內(nèi)側(cè)的空間與下側(cè)缸室4L相連通的狀態(tài)。管93的徑向內(nèi)側(cè)的空間成為用于對(duì)下側(cè)缸室4L內(nèi)的油R進(jìn)行給排的下側(cè)缸室用油路171。管93的軸向上的另一側(cè)，即下側(cè)缸室用油路171的軸向上的另一側(cè)經(jīng)由徑向油路181與口110相連通。由管93的外周面、內(nèi)筒42的內(nèi)周面、活塞P以及第一帽部件82包圍的空間相當(dāng)于“上側(cè)缸室4U”。
[0194] 在管93的外周面與活塞桿PR的內(nèi)周面之間形成有圓環(huán)狀的空間。該圓環(huán)狀的空間的一側(cè)經(jīng)由徑向油路182與上側(cè)缸室4U相連通，該圓環(huán)狀的空間的另一側(cè)與口111相連通。因此，該圓環(huán)狀的空間成為用于對(duì)油R進(jìn)行給排的上側(cè)缸室用油路170。由此，在本實(shí)施方式中，在活塞桿PR的徑向內(nèi)側(cè)設(shè)置有上側(cè)缸室用油路170和下側(cè)缸室用油路171。
[0195] 在上側(cè)缸室4U和下側(cè)缸室4L中填充有油R，通過(guò)活塞P在內(nèi)筒42內(nèi)運(yùn)動(dòng)，上側(cè)缸室4U和下側(cè)缸室4L的容積發(fā)生變化。根據(jù)該變化，從口110、111進(jìn)行油R的給排。與這樣的活塞P的運(yùn)動(dòng)相配合地，活塞桿PR也沿軸向運(yùn)動(dòng)。因此，在第一帽部件82的與活塞桿PR的外周面相向的位置配設(shè)有襯套120。
[0196] 在外筒41的軸向端部形成有縮小內(nèi)徑的小徑部41A。在該小徑部41A的軸向位置的一側(cè)（第二帽部件83一側(cè)）配設(shè)有圓板狀的鐵板150。鐵板150被定位為其外周面與外筒41的內(nèi)周面抵接。在小徑部41A的徑向內(nèi)側(cè)配設(shè)有附設(shè)于鐵板150的橡膠部件151，在該橡膠部件151的外周面配設(shè)有對(duì)橡膠部件151向徑向內(nèi)側(cè)施力的金屬?gòu)椈?52。由此，能夠防止來(lái)自外部的塵土經(jīng)由小徑部41A的徑向內(nèi)側(cè)侵入。
[0197] 在鐵板150的靠第二帽部件83一側(cè)的軸向端面上配置有圓板狀的鐵板140。鐵板140的外周面被定位為與外筒41的內(nèi)周面抵接。在鐵板140的內(nèi)周面與第二帽部件83側(cè)的軸向端面上配設(shè)有橡膠制的密封部件121。密封部件121沿活塞桿PR在軸向上延伸。通過(guò)金屬?gòu)椈?42從徑向外側(cè)向徑向內(nèi)側(cè)對(duì)密封部件的延伸部位進(jìn)行施力。另外，在密封部件121的徑向內(nèi)側(cè)配設(shè)有樹脂制的襯套191，其中，在所述密封部件121的徑向外側(cè)配設(shè)有鐵板140。由此，能夠特別提高低壓時(shí)的密封性，防止左油壓缸4內(nèi)的油R經(jīng)由活塞桿PR的外周面泄漏。因此，能夠使油R不泄漏到外部。通過(guò)以上結(jié)構(gòu)，活塞桿PR也能夠與活塞P一起在同一個(gè)軸上運(yùn)動(dòng)。
[0198] 在帽94上，以覆蓋活塞桿PR和外筒41的外周面的至少一部分的方式配設(shè)有罩部件160。由此，能夠從粉塵等保護(hù)活塞桿PR的外周面。
[0199] 3.其他實(shí)施方式
[0200] 在上述第一～第三實(shí)施方式中，針對(duì)以下情況進(jìn)行了說(shuō)明，具有檢測(cè)車輛1的車體鉛垂方向上的加速度的加速度檢測(cè)部30，而且可變閥11基于加速度檢測(cè)部30的檢測(cè)結(jié)果來(lái)調(diào)整開口面積。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。也可以使用加速度檢測(cè)部30以外的方法，例如，也可以采用檢測(cè)方向盤的行程量，基于該檢測(cè)的結(jié)果調(diào)整可變閥11的開口面積的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，也可以使用其他方法。
[0201] 在上述第一～第三實(shí)施方式中，圖示了機(jī)械式的閥作為阻尼力閥14。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。當(dāng)然也可以與下側(cè)缸室10L相同地，在上側(cè)缸室10U上也設(shè)置電磁式的可變閥。
[0202] 在上述第一～第三實(shí)施方式中，針對(duì)儲(chǔ)能減震器23的流入側(cè)的閥是可變閥24的情況進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。當(dāng)然也可以利用機(jī)械式的閥（阻尼力閥）構(gòu)成儲(chǔ)能減震器23的流入側(cè)的閥。在該情況下，設(shè)置有與該機(jī)械式的閥（阻尼力閥）和止回閥25并列的節(jié)流口，使得第一連通路21與第二連通路22都不成為負(fù)壓。由此，能夠連通儲(chǔ)能減震器23和第一連通路21，并且能夠連通儲(chǔ)能減震器23和第二連通路22。
[0203] 在上述第四實(shí)施方式中，所述壓差機(jī)構(gòu)8與所述負(fù)載機(jī)構(gòu)13被分別形成，但是本發(fā)明并不僅限于此，例如，也可以如圖35所示，利用通過(guò)分別整合而一體化的單元Y來(lái)構(gòu)成所述壓差機(jī)構(gòu)8與所述負(fù)載機(jī)構(gòu)13。可以在單元Y中，設(shè)置與各口相對(duì)應(yīng)的油路連接部16，從而通過(guò)僅僅與該油路連接部16進(jìn)行連接來(lái)簡(jiǎn)單地設(shè)置各油路。由此，能夠?qū)翰顧C(jī)構(gòu)8與負(fù)載機(jī)構(gòu)13形成單元，由此能夠防止各閥等局部暴露，從而實(shí)現(xiàn)零件耐久性的提高，而且提高單元Y向車體9的安裝性，而且能夠節(jié)省空間。
[0204] 所述壓差機(jī)構(gòu)8和負(fù)載機(jī)構(gòu)13并不僅限于在上述各實(shí)施方式中說(shuō)明的具體結(jié)構(gòu)，而是也可以具有電氣地控制開閥狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。
[0205] 在上述實(shí)施方式中，圖34中示意地示出了左油壓缸4（右油壓缸5）的結(jié)構(gòu)。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。例如，當(dāng)然也可以如圖36所示，在麥弗遜滑柱（MacPherson Strut）式的懸架機(jī)構(gòu)50所具有的油壓缸中應(yīng)用本發(fā)明。在該情況下，可以取代固定部102而利用托架202將油壓缸緊固固定在車體9上。另外，也可以利用螺母203來(lái)緊固固定帽94和管93。
[0206] 在上述第四和第五實(shí)施方式中，以前輪具有懸架系統(tǒng)100的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。懸架系統(tǒng)100當(dāng)然也可應(yīng)用于后輪，或者也可以同時(shí)應(yīng)用于前輪和后輪。
[0207] 在上述第四～第六實(shí)施方式中，針對(duì)儲(chǔ)能減震器用第一閥13B是止回閥且儲(chǔ)能減震器用第二閥13A是阻尼力閥的情況進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。即，儲(chǔ)能減震器用第一閥13B當(dāng)然也可以不是止回閥，而由施加比作為儲(chǔ)能減震器用第二閥13A的阻尼力閥的負(fù)載更小的負(fù)載的阻尼力閥構(gòu)成。
[0208] 在此，上述第四～第六實(shí)施方式的懸架系統(tǒng)100，在前輪與后輪中的至少一者的左右一對(duì)車輪2中，具有：左油壓缸4，安裝在左側(cè)車輪32A與車體9之間；右油壓缸5，安裝在右側(cè)車輪32B與車體9之間；第一油路6，連通連接左油壓缸4的上側(cè)缸室4U與右油壓缸5的下側(cè)缸室5L；第二油路7，連通連接右油壓缸5的上側(cè)缸室5U與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L；儲(chǔ)能減震器23A、23B，分別設(shè)置在第一油路6與第二油路7中且呈連通狀態(tài)；儲(chǔ)能減震器用第一閥13B，設(shè)置在各儲(chǔ)能減震器23A、23B上，用于從各儲(chǔ)能減震器23A、23B中排出油R；儲(chǔ)能減震器用第二閥13A，設(shè)置在各儲(chǔ)能減震器23A、23B上，用于調(diào)整要進(jìn)入到各儲(chǔ)能減震器23A、23B的油R的流量，從而向油R施加比由儲(chǔ)能減震器用第一閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載。
[0209] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，當(dāng)在車體9中產(chǎn)生側(cè)擺時(shí)，從左右缸室流出的油R相合流并通過(guò)儲(chǔ)能減震器用第二閥13A，由此，產(chǎn)生大的阻力。結(jié)果，在油壓缸4、5中顯現(xiàn)良好的減震效果，從而能夠抑制車體9的側(cè)擺，而且更容易確保行駛穩(wěn)定性。利用通過(guò)這樣的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的穩(wěn)定功能，能夠省略以往的穩(wěn)定桿。
[0210] 另外，也可以構(gòu)成為具有壓差機(jī)構(gòu)8，所述壓差機(jī)構(gòu)8被與各缸室的口110、111分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置，而且針對(duì)各口110、111中的每一個(gè)產(chǎn)生油R的輸入壓力與輸出壓力之間的壓力差。
[0211] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，當(dāng)在車體9產(chǎn)生跳躍時(shí)，能夠以針對(duì)向規(guī)定的方向通過(guò)各口110、111的油R作用比側(cè)擺時(shí)的阻力小的阻力的方式使壓差機(jī)構(gòu)8進(jìn)行作用，結(jié)果，能夠利用油壓缸4、5的減震效果減弱車體9的跳躍，能夠獲得良好的乘車舒適感。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠具有減振功能，能夠省略以往的減振器或者實(shí)現(xiàn)小型化，而且還具有的前述的穩(wěn)定功能，從而能夠省略以往的穩(wěn)定桿，使車輪2周圍的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化。
[0212] 另外，當(dāng)車體9發(fā)生側(cè)擺時(shí)，一個(gè)油壓缸4（5）的下側(cè)缸室4L（5L）和與其相連通的油壓缸5（4）的上側(cè)缸室5U（4U）都收縮，從而導(dǎo)致容積減小，因此，油R被從兩個(gè)缸室推出而向一個(gè)儲(chǔ)能減震器23B（23A）移動(dòng)。在本發(fā)明中，設(shè)置有在油R進(jìn)入儲(chǔ)能減震器23B（23A）時(shí)施加負(fù)載的儲(chǔ)能減震器用第二閥13A，因此，能夠在油R進(jìn)行這樣的移動(dòng)時(shí)，與缸的各口110、111對(duì)應(yīng)的壓差機(jī)構(gòu)8和儲(chǔ)能減震器用第二閥13A都產(chǎn)生流動(dòng)阻力，結(jié)果，能夠更好地發(fā)揮針對(duì)車體9的側(cè)擺的阻尼效果。結(jié)果，即使不設(shè)置復(fù)雜的機(jī)械機(jī)構(gòu)和控制機(jī)構(gòu)，也能夠利用從動(dòng)的系統(tǒng)發(fā)揮與車體9的側(cè)擺、跳躍相適應(yīng)的阻尼力，能夠同時(shí)確保行駛穩(wěn)定性和良好的乘車舒適感。
[0213] 另外，壓差機(jī)構(gòu)8也可以構(gòu)成為，油R從缸室排出時(shí)的設(shè)定壓力大于油R進(jìn)入到缸室內(nèi)時(shí)的設(shè)定壓力。
[0214] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠在油R從缸室排出時(shí)增大阻尼力，另一方面，能夠使油R進(jìn)入缸室內(nèi)時(shí)順暢地進(jìn)入，因此，能夠有效地產(chǎn)生適合抑制車體9側(cè)擺、跳躍的阻尼力。
[0215] 另外，壓差機(jī)構(gòu)8也可以具有節(jié)流口8C、止回閥8A以及阻尼力閥8B，所述阻尼力閥8B在油R從缸室排出時(shí)向油R施加負(fù)載從而產(chǎn)生阻尼力。
[0216] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠有效地利用節(jié)流口8C與阻尼力閥8B各自的阻力特性，針對(duì)來(lái)自路面的輸入產(chǎn)生合適的阻尼力特性。因此，例如，當(dāng)作用于油壓缸的輸入的速度慢時(shí)，節(jié)流口8C發(fā)揮主要作用來(lái)實(shí)現(xiàn)衰減，當(dāng)輸入的速度快時(shí)，除了節(jié)流口8C之外，也利用阻尼力閥8B來(lái)使沖擊衰減。由此，不論作用于車輪2的路面輸入的大小如何，都能夠?qū)崿F(xiàn)合適的衰減，能夠提高實(shí)現(xiàn)行駛穩(wěn)定性與乘車舒適感。
[0217] 另外，還能夠?qū)翰顧C(jī)構(gòu)8與具有儲(chǔ)能減震器用第一閥13B、儲(chǔ)能減震器用第二閥13A的負(fù)載機(jī)構(gòu)13形成單元。
[0218] 根據(jù)這樣的特征結(jié)構(gòu)，通過(guò)使壓差機(jī)構(gòu)8和負(fù)載機(jī)構(gòu)13形成單元，能夠減少配管等零件的數(shù)量，提高壓差機(jī)構(gòu)8和負(fù)載機(jī)構(gòu)13向車體9的安裝性，而且能夠節(jié)省空間。另外，容易防止構(gòu)成壓差機(jī)構(gòu)8和負(fù)載機(jī)構(gòu)13的各閥等的局部露出，提高零件的耐久性。
[0219] 另外，儲(chǔ)能減震器用第二閥13A也可以構(gòu)成為施加比由設(shè)置于儲(chǔ)能減震器23B（23A）的儲(chǔ)能減震器用第一閥13B施加至油R的負(fù)載更大的負(fù)載，其中，所述儲(chǔ)能減震器23B（23A）位于與設(shè)置有該儲(chǔ)能減震器用第二閥13A的儲(chǔ)能減震器23A（23B）不同的一側(cè)。
[0220] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠增強(qiáng)作用于油壓缸的減震效果，因此，能夠抑制車體9的側(cè)擺，從而更容易確保行駛穩(wěn)定性。
[0221] 另外，也可以還具有懸掛車輪2的懸架機(jī)構(gòu)50。
[0222] 根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠提升車輛1的側(cè)擺衰減、剛性等的等級(jí)，而且，針對(duì)側(cè)擺、跳躍等的阻尼力的調(diào)整幅度也增大，而且通過(guò)與減振器并用和功能分擔(dān)，還能夠?qū)崿F(xiàn)懸架系統(tǒng)100的小型化，提高安裝自由度。
[0223] 以上，為了方便與附圖進(jìn)行對(duì)照而標(biāo)記了附圖標(biāo)記，但是不同通過(guò)該標(biāo)記而將本發(fā)明現(xiàn)定于附圖中的結(jié)構(gòu)。另外，在不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)，當(dāng)然能夠以各種形態(tài)來(lái)實(shí)施本發(fā)明。
[0224] 產(chǎn)業(yè)可用性
[0225] 本發(fā)明能夠應(yīng)用于用于改進(jìn)車輛的乘車舒適感和操縱穩(wěn)定性的懸架系統(tǒng)。
[0226] 附圖標(biāo)記的說(shuō)明
[0227] 1：車輛；
[0228] 2：車輪；
[0229] 9：車體；
[0230] 4：左油壓缸；
[0231] 4L：下側(cè)缸室；
[0232] 4U：上側(cè)缸室；
[0233] 5：右油壓缸；
[0234] 5L：下側(cè)缸室；
[0235] 5U：上側(cè)缸室；
[0236] 10：阻尼力控制缸；
[0237] 10A：一個(gè)阻尼力控制缸；
[0238] 10B：另一個(gè)阻尼力控制缸；
[0239] 10U：上側(cè)缸室；
[0240] 10L：下側(cè)缸室；
[0241] 11：可變閥；
[0242] 21：第一連通路；
[0243] 22：第二連通路；
[0244] 23：儲(chǔ)能減震器（受油部）；
[0245] 24：可變閥；
[0246] 25：止回閥；
[0247] 30：加速度檢測(cè)部；
[0248] 32A：左側(cè)車輪；
[0249] 32B：右側(cè)車輪；
[0250] 93：管（筒狀部件）；
[0251] 100：懸架系統(tǒng)；
[0252] 101：固定部；
[0253] 102：固定部；
[0254] 110：口；
[0255] 111：口；
[0256] 170：上側(cè)缸室用油路；
[0257] 171：下側(cè)缸室用油路；
[0258] PR：桿；
[0259] R：油。
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