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懸架系統(tǒng)

閱讀：907發(fā)布：2020-05-11

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1.一種懸架系統(tǒng)，具備：
兩個前輪用液壓缸，分別設置在車輛的左右的前輪與車身之間，根據(jù)所述各前輪與所述車身之間的上下方向的距離變化而伸縮，且隨著收納于內(nèi)部的工作油的液壓升高而使所述車身相對于所述前輪向更上方移動；
兩個后輪用液壓缸，分別設置在左右的后輪與所述車身之間，根據(jù)所述各后輪與所述車身之間的上下方向的距離變化而伸縮，且隨著收納于內(nèi)部的工作油的液壓升高而使所述車身相對于所述后輪向更上方移動；
工作油供給單元，能夠一邊調(diào)整液壓一邊將所述工作油向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給；
四個第一氣體彈簧，與所述各前輪用液壓缸及所述各后輪用液壓缸分別對應地設置，具有與所述前輪用液壓缸或所述后輪用液壓缸連通且填充有工作油的第一油室、及填充有產(chǎn)生彈性力的氣體的第一氣體室；
與所述第一氣體彈簧相獨立的四個第二氣體彈簧，與所述各前輪用液壓缸及所述各后輪用液壓缸分別對應地設置，具有能夠與所述前輪用液壓缸或所述后輪用液壓缸連通且填充有工作油的第二油室、及填充有產(chǎn)生彈性力的氣體的第二氣體室；
兩個前輪用彈簧切換閥，與所述各前輪用液壓缸分別對應地設置，能夠切換為連通容許狀態(tài)和切斷狀態(tài)，該連通容許狀態(tài)是通過容許相互對應的所述前輪用液壓缸與所述第二油室之間的所述工作油的連通而將與同一個所述前輪用液壓缸對應的所述第二氣體彈簧和所述第一氣體彈簧以串聯(lián)狀態(tài)連接的狀態(tài)，該切斷狀態(tài)是將所述連通切斷的狀態(tài)；
兩個后輪用彈簧切換閥，與所述各后輪用液壓缸分別對應地設置，能夠切換為連通容許狀態(tài)和切斷狀態(tài)，該連通容許狀態(tài)是通過容許相互對應的所述后輪用液壓缸與所述第二油室之間的所述工作油的連通而將與同一個所述后輪用液壓缸對應的所述第二氣體彈簧和所述第一氣體彈簧以串聯(lián)狀態(tài)連接的狀態(tài)，該切斷狀態(tài)是將所述連通切斷的狀態(tài)；
后輪側(cè)液壓檢測單元，檢測所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓；
行駛狀態(tài)判定單元，判定所述車輛是否處于規(guī)定行駛狀態(tài)；及
閥控制裝置，將所述前輪用彈簧切換閥切換為所述連通容許狀態(tài)和所述切斷狀態(tài)，且將后輪用彈簧切換閥切換為所述連通容許狀態(tài)和所述切斷狀態(tài)，
所述閥控制裝置構(gòu)成為，
在所述后輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓小于規(guī)定的閾值液壓且所述行駛狀態(tài)判定單元判定為處于所述規(guī)定行駛狀態(tài)時，使所述前輪用彈簧切換閥及所述后輪用彈簧切換閥成為所述切斷狀態(tài)，
在所述后輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓為規(guī)定的閾值液壓以上且所述行駛狀態(tài)判定單元判定為處于所述規(guī)定行駛狀態(tài)時成立的高壓時閥切換條件成立時，執(zhí)行使所述前輪用彈簧切換閥成為所述切斷狀態(tài)而使所述后輪用彈簧切換閥成為所述連通容許狀態(tài)的特定閥控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其中，
具備檢測所述前輪用液壓缸的所述工作油的液壓的前輪側(cè)液壓檢測單元，在所述工作油供給單元向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給所述工作油從而所述車身正在相對于所述前輪及所述后輪向上方移動時，在所述高壓時閥切換條件成立的情況下，所述閥控制裝置構(gòu)成為被禁止執(zhí)行所述特定閥控制，
將所述后輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓除以所述前輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述前輪用液壓缸的所述工作油的液壓所得到的值即后輪側(cè)液壓比率成為規(guī)定的閾值比率時的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓是所述閾值液壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其中，
在所述工作油供給單元向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給所述工作油從而所述車身正在相對于所述前輪及所述后輪向上方移動時所述高壓時閥切換條件成立的情況下，所述閥控制裝置執(zhí)行所述特定閥控制，且所述工作油供給單元被禁止向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給所述工作油。

說明書全文

懸架系統(tǒng)

技術領域

[0001] 本發(fā)明涉及能夠利用設置在車身與車輪之間的液壓缸來調(diào)整車高的懸架系統(tǒng)。

背景技術

[0002] 專利文獻1公開的懸架系統(tǒng)具備與左右的前輪及左右的后輪分別對應的四個液壓缸。各液壓缸經(jīng)由對應的個別控制通路與工作油供排裝置連接。
[0003] 在各個別控制通路設有對個別控制通路進行開閉的個別控制閥。
[0004] 當通過控制個別控制閥及工作油供排裝置而從工作油供排裝置向各液壓缸供給工作油時，搭載有懸架系統(tǒng)的車輛的車高上升。另一方面，當將各液壓缸的工作油向工作油供排裝置排出時，車輛的車高下降。
[0005] 懸架系統(tǒng)還具備與各液壓缸分別對應的四個高壓儲能器及四個低壓儲能器。各高壓儲能器的彈簧常數(shù)大于各低壓儲能器的彈簧常數(shù)。
[0006] 各高壓儲能器經(jīng)由工作油用的通路與對應的液壓缸始終連通。另一方面，各低壓儲能器經(jīng)由具備彈簧切換閥的工作油用的通路與對應的液壓缸連接。當彈簧切換閥打開時，工作油能夠經(jīng)由通路在液壓缸與低壓儲能器之間移動。換言之，液壓缸與低壓儲能器經(jīng)由通路相互連通。另一方面，當切換閥關閉時，工作油不能在液壓缸與低壓儲能器之間移動。換言之，液壓缸與低壓儲能器不再相互連通。
[0007] 當液壓缸與低壓儲能器相互連通時，與該液壓缸對應的車輪的懸架剛度(wheel?rate)變小。另一方面，當液壓缸與低壓儲能器不再相互連通時，與該液壓缸對應的車輪的懸架剛度變大。即，當彈簧切換閥開閉時，各車輪的懸架剛度發(fā)生變化。
[0008] 在該懸架系統(tǒng)中，在車輛進行通常行駛時，各彈簧切換閥打開而減小各車輪的懸架剛度。另一方面，在車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時及伴隨著急加減速而行駛時，將各彈簧切換閥關閉來增大各車輪的懸架剛度。
[0009] 需要說明的是，如周知那樣，懸架剛度是指車輪位置處的彈簧常數(shù)。懸架剛度表示車輪的接地載荷的變化量與該車輪的輪心和車身之間的上下距離的變化量(車輪跳動量；wheel?travel)之比。即，懸架剛度表示產(chǎn)生單位車輪跳動所需的該車輪的接地載荷的變化量。
[0010] 在先技術文獻
[0011] 專利文獻
[0012] 專利文獻1：日本特開2008-168861號公報

發(fā)明內(nèi)容

[0013] 通常，車輛的懸架系統(tǒng)構(gòu)成為，在初始狀態(tài)下，前輪側(cè)的翻滾剛度比后輪側(cè)的翻滾剛度大一定程度。換言之，前輪側(cè)的翻滾剛度分配比50％大一定程度。因此，在車輛上未作用車輛主體以外的載荷且前輪的懸架剛度與后輪的懸架剛度相同的情況下，通常，車輛的轉(zhuǎn)向特性稍微成為轉(zhuǎn)向不足特性。
[0014] 通常，在車輛的后部設有行李室。
[0015] 在車輛的行李室中搭載的貨物的總重量大的情況下，與后輪對應的液壓缸的液壓變大。
[0016] 這種情況下，如果將全部的彈簧切換閥關閉而增大前輪的懸架剛度及后輪的懸架剛度，則后輪的懸架剛度可能會過度增大。于是，例如，后輪側(cè)的翻滾剛度變得比前輪側(cè)的翻滾剛度大(即，后輪側(cè)的翻滾剛度分配變得比50％大)，在車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時車輛的轉(zhuǎn)向特性可能會成為過度轉(zhuǎn)向特性。
[0017] 本發(fā)明為了應對前述的課題而完成。即，本發(fā)明的目的之一在于提供一種在后輪側(cè)的液壓缸的液壓大且車輛處于規(guī)定行駛狀態(tài)的情況下能夠防止車輛的行為變得不穩(wěn)定的情況的懸架系統(tǒng)。
[0018] 用于實現(xiàn)所述目的的本發(fā)明的懸架系統(tǒng)具備：
[0019] 兩個前輪用液壓缸(20FL、20FR)，分別設置在車輛的左右的前輪(WFL、WFR)與車身之間，根據(jù)所述各前輪與所述車身之間的上下方向的距離變化而伸縮，且隨著收納于內(nèi)部的工作油的液壓升高而使所述車身相對于所述前輪向更上方移動；
[0020] 兩個后輪用液壓缸(20RL、20RR)，分別設置在左右的后輪(WRL、WRR)與所述車身之間，根據(jù)所述各后輪與所述車身之間的上下方向的距離變化而伸縮，且隨著收納于內(nèi)部的工作油的液壓升高而使所述車身相對于所述后輪向更上方移動；
[0021] 工作油供給單元(70)，能夠一邊調(diào)整液壓一邊將所述工作油向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給；
[0022] 四個第一氣體彈簧(31)，與所述各前輪用液壓缸及所述各后輪用液壓缸分別對應地設置，具有與所述前輪用液壓缸或所述后輪用液壓缸連通且填充有工作油的第一油室(31c)、及填充有產(chǎn)生彈性力的氣體的第一氣體室(31d)；
[0023] 與所述第一氣體彈簧相獨立的四個第二氣體彈簧(32)，與所述各前輪用液壓缸及所述各后輪用液壓缸分別對應地設置，具有能夠與所述前輪用液壓缸或所述后輪用液壓缸連通且填充有工作油的第二油室(32c)、及填充有產(chǎn)生彈性力的氣體的第二氣體室(32d)；
[0024] 兩個前輪用彈簧切換閥(62FL、62FR)，與所述各前輪用液壓缸分別對應地設置，能夠切換為連通容許狀態(tài)和切斷狀態(tài)，該連通容許狀態(tài)是通過容許相互對應的所述前輪用液壓缸與所述第二油室之間的所述工作油的連通而將與同一個所述前輪用液壓缸對應的所述第二氣體彈簧和所述第一氣體彈簧以串聯(lián)狀態(tài)連接的狀態(tài)，該切斷狀態(tài)是將所述連通切斷的狀態(tài)；
[0025] 兩個后輪用彈簧切換閥(62RL、62RR)，與所述各后輪用液壓缸分別對應地設置，能夠切換為連通容許狀態(tài)和切斷狀態(tài)，該連通容許狀態(tài)是通過容許相互對應的所述后輪用液壓缸與所述第二油室之間的所述工作油的連通而將與同一個所述后輪用液壓缸對應的所述第二氣體彈簧和所述第一氣體彈簧以串聯(lián)狀態(tài)連接的狀態(tài)，該切斷狀態(tài)是將所述連通切斷的狀態(tài)；
[0026] 后輪側(cè)液壓檢測單元(90)，檢測所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓；
[0027] 行駛狀態(tài)判定單元(100)，判定所述車輛是否處于規(guī)定行駛狀態(tài)；及
[0028] 閥控制裝置(100)，將所述前輪用彈簧切換閥切換為所述連通容許狀態(tài)和所述切斷狀態(tài)，且將后輪用彈簧切換閥切換為所述連通容許狀態(tài)和所述切斷狀態(tài)。
[0029] 而且，所述閥控制裝置構(gòu)成為，
[0030] 在所述后輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓小于規(guī)定的閾值液壓(Thop)且所述行駛狀態(tài)判定單元判定為處于所述規(guī)定行駛狀態(tài)時，使所述前輪用彈簧切換閥及所述后輪用彈簧切換閥成為所述切斷狀態(tài)，
[0031] 在所述后輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓為規(guī)定的閾值液壓以上且所述行駛狀態(tài)判定單元判定為處于所述規(guī)定行駛狀態(tài)時成立的高壓時閥切換條件成立時，執(zhí)行使所述前輪用彈簧切換閥成為所述切斷狀態(tài)而使所述后輪用彈簧切換閥成為所述連通容許狀態(tài)的特定閥控制。
[0032] 例如，在車輛正在進行轉(zhuǎn)彎行駛時、進行緊急起步時、及在高速行駛中施加了緊急制動時，行駛狀態(tài)判定單元判定為車輛處于規(guī)定行駛狀態(tài)。
[0033] 例如，當在搭載有本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的車輛的后部設置的行李室中載放有重量大的貨物時，后輪用液壓缸的液壓有時會成為規(guī)定的閾值液壓以上。
[0034] 在后輪用液壓缸的液壓為閾值液壓以上的車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時，如果將各切換閥切換為切斷狀態(tài)，則后輪的懸架剛度有時會大于前輪的懸架剛度。于是，后輪側(cè)的翻滾剛度大于前輪側(cè)的翻滾剛度(即，后輪側(cè)的翻滾剛度分配大于50％)，其結(jié)果是，車輛的轉(zhuǎn)向特性可能會成為過度轉(zhuǎn)向特性。
[0035] 然而，在本發(fā)明中，在后輪用液壓缸的工作油的液壓為閾值液壓以上且車輛處于規(guī)定行駛狀態(tài)時，閥控制裝置使各前輪用彈簧切換閥成為切斷狀態(tài)而使各后輪用彈簧切換閥成為連通容許狀態(tài)。換言之，在高壓時閥切換條件成立時，閥控制裝置通過執(zhí)行特定閥控制而增大前輪的懸架剛度并減小后輪的懸架剛度。因此，后輪側(cè)的翻滾剛度難以大于前輪側(cè)的翻滾剛度。
[0036] 因此，例如，在車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時，車輛的轉(zhuǎn)向特性成為過度轉(zhuǎn)向特性的可能性小。
[0037] 在本發(fā)明的一方式中，
[0038] 具備檢測所述前輪用液壓缸的所述工作油的液壓的前輪側(cè)液壓檢測單元(90)，[0039] 在所述工作油供給單元向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給所述工作油從而所述車身正在相對于所述前輪及所述后輪向上方移動時，在所述高壓時閥切換條件成立的情況下，所述閥控制裝置構(gòu)成為被禁止執(zhí)行所述特定閥控制，
[0040] 將所述后輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓除以所述前輪側(cè)液壓檢測單元檢測到的所述前輪用液壓缸的所述工作油的液壓所得到的值即后輪側(cè)液壓比率成為規(guī)定的閾值比率時的所述后輪用液壓缸的所述工作油的液壓是所述閾值液壓。
[0041] 前輪側(cè)與后輪側(cè)的翻滾剛度分配實際上和前輪用液壓缸的工作油的液壓與后輪用液壓缸的工作油的液壓之間的比率具有一定的相關關系。即，如果將后輪用液壓缸的液壓除以前輪用液壓缸的液壓所得到的值即后輪側(cè)液壓比率成為規(guī)定的閾值比率以上，則后輪側(cè)的翻滾剛度相對于前輪側(cè)的翻滾剛度可能過度增大。
[0042] 本方式的閾值液壓被設定為后輪側(cè)液壓比率成為上述閾值比率時的后輪用液壓缸的液壓。即，該閾值液壓是根據(jù)前輪用液壓缸的液壓及后輪用液壓缸的液壓而變化的可變值。
[0043] 這樣，該閾值液壓是基于前輪側(cè)的翻滾剛度及后輪側(cè)的翻滾剛度與前輪用液壓缸的液壓及后輪用液壓缸的液壓之間的關系而確定的值。
[0044] 因此，根據(jù)本方式，例如，在車輛處于規(guī)定行駛狀態(tài)時車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性更小。
[0045] 此外，例如，在設于車輛后部的行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)有多個(許多)乘員的情況下，與待在車內(nèi)的乘員僅為駕駛員的情況相比，前輪用液壓缸的工作油的液壓(大幅)增大。因此，這種情況下的閾值液壓成為例如比車內(nèi)的乘員僅為駕駛員的情況大的值。
[0046] 因此，例如，在設于車輛后部的行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)有多個(許多)乘員的情況下，與在行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)的乘員僅為駕駛員的情況相比，后輪用液壓缸的工作油的液壓難以成為閾值液壓以上。即，高壓時閥切換條件難以成立。
[0047] 在本方式中，在車身相正在對于前輪及后輪向上方移動時，在高壓時閥切換條件成立的情況下不執(zhí)行特定閥控制。
[0048] 然而，在本方式中，高壓時閥切換條件難以成立。即，在正在使車輛的車高上升時，難以成為應該執(zhí)行特定閥控制的狀態(tài)。
[0049] 因此，盡管在車身正在相對于前輪及后輪向上方移動時不執(zhí)行特定閥控制，在正在使進行轉(zhuǎn)彎行駛的車輛的車高上升時，處于規(guī)定行駛狀態(tài)的車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性也小。
[0050] 在本發(fā)明的一方式中，
[0051] 在所述工作油供給單元向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給所述工作油從而所述車身正在相對于所述前輪及所述后輪向上方移動時所述高壓時閥切換條件成立的情況下，所述閥控制裝置執(zhí)行所述特定閥控制，且所述工作油供給單元被禁止向所述前輪用液壓缸及所述后輪用液壓缸供給所述工作油。
[0052] 當以本方式來實施本發(fā)明時，當在車身正在相對于前輪及后輪向上方移動的情況下高壓時閥切換條件成立時，禁止使車高上升的控制，且執(zhí)行特定閥控制。
[0053] 因此，例如，在執(zhí)行使車高上升的控制且車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時，能夠降低車輛的轉(zhuǎn)向特性成為過度轉(zhuǎn)向特性的可能性。
[0054] 在所述說明中，為了有助于本發(fā)明的理解，對于與后述的實施方式對應的發(fā)明的結(jié)構(gòu)以寫在括號內(nèi)的方式添加了在該實施方式中使用的名稱及/或標號。然而，本發(fā)明的各結(jié)構(gòu)要素不限定于由所述標號規(guī)定的實施方式。本發(fā)明的其他目的、其他特征及隨附的優(yōu)點可從參照以下的附圖而記述的關于本發(fā)明的實施方式的說明中容易地理解到。

附圖說明

[0055] 圖1是本發(fā)明的實施方式的懸架系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0056] 圖2是表示進行手動車高控制時的各閥及泵裝置的工作狀態(tài)的時間圖。
[0057] 圖3是表示在進行自動調(diào)節(jié)控制時ECU執(zhí)行的處理的流程圖。
[0058] 圖4是表示進行自動調(diào)節(jié)控制時的各閥及泵裝置的工作狀態(tài)的時間圖。
[0059] 圖5是表示在進行懸架剛度切換控制時ECU執(zhí)行的處理的流程圖。
[0060] 圖6是表示高壓時閥切換條件成立時的各閥及液壓傳感器的工作狀態(tài)的時間圖。
[0061] 圖7是表示高壓時閥切換條件不成立且車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時的各閥及液壓傳感器的工作狀態(tài)的時間圖。
[0062] 圖8是用于說明本發(fā)明的第一變形例的閾值液壓的大小的圖。
[0063] 圖9是本發(fā)明的第二變形例的與圖5同樣的流程圖。

具體實施方式

[0064] 以下，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式。
[0065] 在以下的說明中，在各標號的末尾標注的文字FL表示該標號所表示的構(gòu)件是左側(cè)的前輪或與左側(cè)的前輪對應的構(gòu)件。同樣，在各標號的末尾標注的文字FR表示該標號所表示的構(gòu)件是右側(cè)的前輪或與右側(cè)的前輪對應的構(gòu)件。同樣，在各標號的末尾標注的文字RL表示該標號所表示的構(gòu)件是左側(cè)的后輪或與左側(cè)的后輪對應的構(gòu)件。同樣，在各標號的末尾標注的文字RR表示該標號所表示的構(gòu)件是右側(cè)的后輪或與右側(cè)的后輪對應的構(gòu)件。
[0066] 但是，在不需要特指車輪及與該車輪對應的構(gòu)件的情況下，有時從表示這些構(gòu)件的標號中省略各文字FL、FR、RL、RR。例如，有時所有車輪的標號由“W”表示。
[0067] 本實施方式的車輛具備圖1所示的懸架系統(tǒng)1。
[0068] 需要說明的是，在該車輛的車身的后部設有行李室(圖示省略)。
[0069] 此外，車輛具備對車身的側(cè)面開口部進行開閉的多個側(cè)門及對行李室進行開閉的一個行李室門。
[0070] 車輛還具備檢測側(cè)門及行李室門的打開狀態(tài)的門打開狀態(tài)檢測單元105。
[0071] 該懸架系統(tǒng)1具備四個懸架裝置10FL、10FR、10RL、10RR、液壓控制回路50、工作油供排裝置70及電子控制單元100(以下，稱為ECU100)。
[0072] 左側(cè)的前輪WFL與車身由懸架裝置10FL連接。右側(cè)的前輪WFR與車身由懸架裝置10FR連接。左側(cè)的后輪WRL與車身由懸架裝置10RL連接。右側(cè)的后輪WRR與車身由懸架裝置
10RR連接。
[0073] 工作油供排裝置70能夠?qū)Ω鲬壹苎b置10FL、10FR、10RL、10RR供給工作油，且能夠使各懸架裝置10FL、10FR、10RL、10RR排出工作油。
[0074] 液壓控制回路50設置在各懸架裝置10FL、10FR、10RL、10RR與工作油供排裝置70之間。
[0075] ECU100控制液壓控制回路50及工作油供排裝置70的動作。
[0076] 懸架裝置10具備分別支承各車輪W的車輪支承構(gòu)件11(例如，下臂)和在各車輪支承構(gòu)件11與車身之間分別設置的四個液壓缸20。需要說明的是，在各車輪支承構(gòu)件11與車身之間分別設有懸架彈簧(圖示省略)。
[0077] 本實施方式的懸架系統(tǒng)1構(gòu)成為，在初始狀態(tài)下，前輪WFL、WFR側(cè)的翻滾剛度比后輪WRL、WRR側(cè)的翻滾剛度稍大。換言之，懸架系統(tǒng)1構(gòu)成為，在初始狀態(tài)下，前輪WFL、WFR側(cè)的翻滾剛度分配比50％稍大。即，懸架系統(tǒng)1構(gòu)成為，在車輛上未作用車輛以外的載荷且前輪WFL、WFR的懸架剛度與后輪WRL、WRR的懸架剛度相同的情況下，車輛的轉(zhuǎn)向特性稍微成為轉(zhuǎn)向不足特性。
[0078] 液壓缸20作為減振器發(fā)揮功能。
[0079] 各液壓缸20的構(gòu)造彼此相同。各液壓缸20具備缸21、收納在缸21的內(nèi)部的活塞22、及下端部固定于活塞22的活塞桿23。各液壓缸20(缸21)的軸線與上下方向(鉛垂方向)大致平行。
[0080] 如周知那樣，活塞22能夠相對于缸21的內(nèi)周面在缸21的軸線方向上滑動?；钊麠U23在缸21的軸線方向上延伸?；钊麠U23的下端部始終位于缸21的內(nèi)部，且活塞桿23的上端部始終位于缸21的外側(cè)。缸21的下端部與車輪支承構(gòu)件11連結(jié)，且活塞桿23的上端部與車身連結(jié)。因此，液壓缸20根據(jù)對應的車輪支承構(gòu)件11與車身之間的上下方向的距離變化而伸縮。
[0081] 在缸21的內(nèi)部填充有工作油。缸21由活塞22分隔成兩個油室24a、24b。在活塞22上以貫通孔的形式形成有連通路25。油室24a與油室24b通過該連通路25而相互連通。當活塞22相對于缸21在上下方向上相對移動時，缸21內(nèi)的工作油經(jīng)由連通路25在油室24a與油室
24b之間移動。在工作油穿過連通路25時，液壓缸20產(chǎn)生與活塞22相對于缸21的相對移動速度對應的衰減力。
[0082] 需要說明的是，在以下的說明中，有時將與各前輪WFL、WFR分別對應的液壓缸20稱為前輪側(cè)液壓缸20FL、20FR。
[0083] 同樣，有時將與各后輪WRL、WRR分別對應的液壓缸20稱為后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR。
[0084] 液壓控制回路50具備個別供排通路51、個別比率切換通路52、個別旁通通路53及共用供排通路54。個別供排通路51、個別比率切換通路52、個別旁通通路53及共用供排通路54是工作油用的通路。個別供排通路51、個別比率切換通路52及個別旁通通路53對應于各車輪W。即，液壓控制回路50具備四條個別供排通路51FL、51FR、51RL、51RR、四條個別比率切換通路52FL、52FR、52RL、52RR、及四條個別旁通通路53FL、53FR、53RL、53RR。此外，液壓控制回路50具備一條共用供排通路54。
[0085] 各液壓缸20的油室24a連接于對應的個別供排通路51。
[0086] 液壓缸20利用從對應的個別供排通路51供給的工作油的壓力(即，液壓)使活塞桿23上升。于是，由活塞桿23使車身相對于對應的車輪支承構(gòu)件11上升。液壓缸20的內(nèi)部的工作油的液壓越高，則液壓缸20產(chǎn)生的力越大，因此車輛的車高越高。另一方面，當液壓缸20的液壓下降時，活塞桿23下降，因此車高下降。
[0087] 在各個別供排通路51上，從液壓缸20側(cè)依次連接有主儲能器31及調(diào)節(jié)閥61。
[0088] 主儲能器31具備殼體31a和將殼體31a內(nèi)分隔成兩個容量變化室的分隔構(gòu)件31b。由分隔構(gòu)件31b分隔出的一方的容量變化室即油室31c連接于個別供排通路51。即，主儲能器31的油室31c始終與液壓缸20的油室24a連通。在另一方的容量變化室即氣體室31d填充有作為彈性體的氣體(例如，氮氣)。如周知那樣，主儲能器31是產(chǎn)生與液壓缸20的液壓(即，活塞桿23從缸21的突出量)對應的彈性力的液壓系的氣體彈簧。當以液壓缸20的液壓變大為起因而主儲能器31的油室31c的容積增加時，氣體室31d的容積減小，其彈簧常數(shù)升高。另一方面，當以液壓缸20的液壓變小為起因而主儲能器31的油室31c的容積減小時，氣體室
31d的容積增大，其彈簧常數(shù)降低。
[0089] 調(diào)節(jié)閥61是對個別供排通路51進行開閉的常閉式的電磁開閉閥。
[0090] 在各個別供排通路51上連接有個別比率切換通路52。各個別供排通路51與對應的個別比率切換通路52的連接位置位于調(diào)節(jié)閥61與液壓缸20之間。在個別比率切換通路52上，從與個別供排通路51連接的連接位置側(cè)起依次連接有彈簧切換閥62及副儲能器32。
[0091] 副儲能器32具備殼體32a和將殼體32a內(nèi)分隔成兩個容量變化室的分隔構(gòu)件32b。由分隔構(gòu)件32b分隔出的一方的容量變化室即油室32c連接于個別比率切換通路52。在另一方的容量變化室即氣體室32d填充有作為彈性體的氣體(例如，氮氣)。與主儲能器31同樣，副儲能器32是液壓系的氣體彈簧。
[0092] 在本實施方式中，副儲能器32的彈簧常數(shù)比主儲能器31的彈簧常數(shù)小。但是，也可以將主儲能器31及副儲能器32構(gòu)成為副儲能器32的彈簧常數(shù)比主儲能器31的彈簧常數(shù)大。而且，也可以將主儲能器31及副儲能器32構(gòu)成為主儲能器31及副儲能器32的彈簧常數(shù)彼此相等。
[0093] 主儲能器31及副儲能器32的形式是任意的。主儲能器31及副儲能器32例如可以是波紋管式、氣囊式、及活塞式中的任一個。
[0094] 本實施方式的主儲能器31是高壓縮壓力時的耐氣體透過性優(yōu)異的金屬波紋管式儲能器。而且，本實施方式的副儲能器32是具有比較大的容量且耐氣體透過性優(yōu)異的帶樹脂膜的氣囊式儲能器。
[0095] 彈簧切換閥62是常開式的電磁開閉閥。
[0096] 在彈簧切換閥62處于打開時，液壓缸20與副儲能器32連通。在彈簧切換閥62處于關閉時，液壓缸20與副儲能器32的連通被切斷。
[0097] 共用供排通路54的四個各個別供排通路51側(cè)的端部與各個別供排通路51分別連接。另一方面，共用供排通路54的剩余的端部與工作油供排裝置70連接。共用供排通路54將從工作油供排裝置70排出的工作油向各個別供排通路51供給，且使各個別供排通路51排出的工作油返回工作油供排裝置70。
[0098] 在共用供排通路54設有主閥64，該主閥64是常閉式的電磁開閉閥即。在主閥64處于打開時，各個別供排通路51與工作油供排裝置70經(jīng)由共用供排通路54而連通。在主閥64處于關閉時，各個別供排通路51與工作油供排裝置70的連通被切斷。
[0099] 液壓控制回路50具備四個個別旁通通路53FL、53FR、53RL、53RR。在各個別旁通通路53設有旁通閥63。旁通閥63是常閉式的電磁開閉閥。
[0100] 在旁通閥63處于打開時，無論調(diào)節(jié)閥61及彈簧切換閥62的狀態(tài)如何，副儲能器32都經(jīng)由旁通閥63與共用供排通路54連通。因此，在調(diào)節(jié)閥61及彈簧切換閥62處于關閉狀態(tài)且旁通閥63處于打開狀態(tài)時，各個別旁通通路53容許從共用供排通路54向各個別供排通路51供給的工作油繞過調(diào)節(jié)閥61及彈簧切換閥62并去往對應的副儲能器32。
[0101] 工作油供排裝置70具備作為高壓源的泵裝置71和作為低壓源的儲備箱72。
[0102] 泵裝置71具備泵71a及驅(qū)動泵71a的泵電動機71b。泵裝置71將儲備箱72的工作油泵起而向共用供排通路54供給。
[0103] 工作油供排裝置70具備單向閥73(逆止閥)和回流閥74。單向閥73及回流閥74以并聯(lián)狀態(tài)設置于工作油供排裝置70的工作油用通路。
[0104] 回流閥74選擇性地容許從泵裝置71向主閥64的工作油的供給和從主閥64向儲備箱72的工作油的排出。
[0105] 回流閥74在通常時(即，泵裝置71的非工作時)容許工作油在主閥64與儲備箱72之間的通路中流動。即，此時，回流閥74容許工作油從主閥64向儲備箱72排出。
[0106] 另一方面，當泵裝置71被驅(qū)動時，由于泵裝置71的噴出壓與共用供排通路54的液壓之間的差壓而回流閥74關閉。因此，工作油不再在主閥64與儲備箱72之間的通路中流動。于是，單向閥73打開，因此從泵裝置71噴出的工作油向主閥64側(cè)流動。
[0107] 在共用供排通路54還設有用于檢測在主閥64的下游側(cè)(液壓缸20側(cè))流動的工作油的液壓的壓力傳感器90。壓力傳感器90以位于比主閥64靠下游側(cè)處且位于比四個旁通閥63靠上游側(cè)(主閥64側(cè))處且位于比調(diào)節(jié)閥61靠上游側(cè)處的方式設于共用供排通路54。
[0108] 在一個調(diào)節(jié)閥61處于打開且與該調(diào)節(jié)閥61對應的旁通閥63處于關閉時，壓力傳感器90始終檢測與該調(diào)節(jié)閥61對應的液壓缸20的液壓。另一方面，在一個旁通閥63處于打開且與該旁通閥63對應的調(diào)節(jié)閥61處于關閉時，壓力傳感器90始終檢測與該旁通閥63對應的副儲能器32的液壓。此外，壓力傳感器90將檢測結(jié)果每規(guī)定時間反復向ECU100發(fā)送。
[0109] ECU100是電子控制單元的簡稱。ECU100具備包含CPU的微型計算機及驅(qū)動電路作為主要部分。微型計算機具有相互通過總線而連接的多個存儲器(例如，ROM、RAM、備用RAM)及接口等。在ROM中預先存儲有CPU執(zhí)行的程序、查找表(映射)及常數(shù)等數(shù)據(jù)。RAM根據(jù)CPU的指示而暫時保持數(shù)據(jù)。備用RAM不僅在車輛的點火SW處于接通位置時保持數(shù)據(jù)，而且在車輛的點火SW處于斷開位置時也保持數(shù)據(jù)。接口包含AD轉(zhuǎn)換器。CPU通過執(zhí)行存儲于存儲器(ROM)的程序而實現(xiàn)后述的各種功能。驅(qū)動電路例如包括電動機驅(qū)動電路及電磁閥驅(qū)動電路。
[0110] ECU100連接于調(diào)節(jié)閥61、彈簧切換閥62、旁通閥63、主閥64、泵裝置71(泵電動機71b)及門打開狀態(tài)檢測單元105。
[0111] ECU100還連接于檢測車輛的運動狀態(tài)的運動檢測傳感器110和檢測駕駛員的操作的操作檢測傳感器120。
[0112] 運動檢測傳感器110包括例如檢測車速的車速傳感器、檢測車高的車高傳感器、檢測車身的上下方向的加速度的上下加速度傳感器、檢測車身的橫擺角速度的橫擺角速度傳感器、及檢測車身的前后左右方向的加速度的水平加速度傳感器。車高傳感器檢測分別支承各車輪W的各車輪支承構(gòu)件11與車身的四個特定部位之間的距離作為車高。即，車高傳感器檢測與車輛的各車輪對應的四個部位的車高。以下，有時將這四個部位稱為車高測定部位。
[0113] 操作檢測傳感器120例如包括檢測制動器踏板的踏入行程的行程傳感器、檢測方向盤的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器、及檢測分動器的擋位狀態(tài)的分動器傳感器。
[0114] ECU100還與車高選擇開關125及車高調(diào)整關閉開關130連接。
[0115] 車高選擇開關125由車輛的乘員操作。乘員通過操作車高選擇開關125，能夠從普通車高、低車高及高車高之中選擇目標車高。普通車高是高車高與低車高之間的車高。
[0116] 車高調(diào)整關閉開關130由車輛的乘員操作。當車高調(diào)整關閉開關130由乘員從非操作位置(初始位置)移動到操作位置時，ECU100被禁止執(zhí)行車高控制。
[0117] ECU100基于由運動檢測傳感器110及操作檢測傳感器120檢測到的檢測信號來執(zhí)行車高控制及懸架剛度切換控制。
[0118] 首先，對車高控制進行說明。
[0119] 在本實施方式中，執(zhí)行兩種車高控制。即，本實施方式的車高控制包括手動車高控制及自動車高控制。
[0120] 首先說明手動車高控制。
[0121] 手動車高控制利用車高選擇開關125來執(zhí)行。
[0122] 車輛的乘員通過在車高調(diào)整關閉開關130位于非操作位置的情況下操作車高選擇開關125，能夠從高車高、低車高及普通車高這三者之中選擇目標車高。
[0123] 以下，參照圖2，說明在車輛的車高為低車高時通過車高選擇開關125將目標車高設定為高車高的情況下的調(diào)節(jié)閥61、彈簧切換閥62、旁通閥63、主閥64及泵裝置71的動作。
[0124] 首先，ECU100在圖2的時刻t1使各彈簧切換閥62關閉來避免工作油在液壓缸20與副儲能器32之間流動。
[0125] 而且，ECU100在時刻t1使調(diào)節(jié)閥61及主閥64打開，而且使泵裝置71工作。于是，儲備箱72內(nèi)的工作油經(jīng)由液壓控制回路50向各液壓缸20及各主儲能器31供給。因此，各液壓缸20的液壓上升。于是，各活塞桿23相對于對應的缸21的突出量增大，因此各車高測定部位的車高上升。此時，由于旁通閥63處于關閉，因此工作油不向各副儲能器32流動，因此各副儲能器32的液壓不上升。
[0126] ECU100將各調(diào)節(jié)閥61及主閥64維持為打開狀態(tài)，將各旁通閥63維持為關閉狀態(tài)，且將泵裝置71維持為工作狀態(tài)，直到由車高傳感器檢測到的各車高測定部位的車高成為目標車高即高車高為止。
[0127] 當在時刻t2由車高傳感器檢測到的各車高測定部位的車高成為目標車高即高車高時，ECU100取得壓力傳感器90檢測到的工作油的液壓。此時由壓力傳感器90檢測的液壓與各液壓缸20內(nèi)的工作油的液壓相等。此時由壓力傳感器90檢測的液壓被稱為車高調(diào)整完成壓力PO-U。該車高調(diào)整完成壓力PO-U被記錄在ECU100的存儲器中。
[0128] 接下來，ECU100在時刻t2將調(diào)節(jié)閥61切換為關閉狀態(tài)，且將旁通閥63切換為打開狀態(tài)。而且，ECU100將主閥64維持為打開狀態(tài)，且將泵裝置71維持為工作狀態(tài)。于是，從儲備箱72向共用供排通路54流動的工作油經(jīng)由各個別旁通通路53向各副儲能器32流動，因此各副儲能器32的液壓上升。
[0129] 而且，ECU100取得壓力傳感器90測定出的工作油的液壓。此時由壓力傳感器90檢測的液壓與各副儲能器32內(nèi)的工作油的液壓相等。
[0130] 當在時刻t3由壓力傳感器90檢測到的各副儲能器32內(nèi)的工作油的液壓與車高調(diào)整完成壓力PO-U相等時，ECU100將各旁通閥63從打開狀態(tài)切換為關閉狀態(tài)，且使泵裝置71停止。
[0131] 而且，ECU100將各彈簧切換閥62從關閉狀態(tài)切換為打開狀態(tài)。由此，各液壓缸20與對應的副儲能器32連通。于是，如后所述，各車輪W的懸架剛度被設定為小。
[0132] 需要說明的是，由于在時刻t3各液壓缸20的液壓與對應的副儲能器32的液壓彼此相等，因此在將各彈簧切換閥62打開時工作油不會從各液壓缸20向?qū)母眱δ芷?2移動。即，此時各活塞桿23相對于對應的缸21的突出量不會變化(不會減少)，因此各車高測定部位的車高維持為高車高。
[0133] 此外，ECU100在時刻t4將主閥64切換為關閉狀態(tài)而使手動車高控制結(jié)束。
[0134] 需要說明的是，在降低目標車高的情況下也通過與提升目標車高的情況同樣的步驟來執(zhí)行手動車高控制。
[0135] 不過，這種情況下，在執(zhí)行手動車高控制的期間，泵裝置71維持為非工作狀態(tài)。
[0136] 接下來，說明自動車高控制。
[0137] 自動車高控制包括自動調(diào)節(jié)控制及車速對應自動控制。
[0138] 首先說明自動調(diào)節(jié)控制。
[0139] ECU100每一定時間利用車高傳感器的檢測值來判定各車高測定部位的車高是否從目標車高背離了規(guī)定量以上。
[0140] 自動調(diào)節(jié)控制是在車輛處于停止或正在行駛的情況下在規(guī)定時間內(nèi)各車高測定部位的車高從目標車高偏離規(guī)定量以上的次數(shù)為規(guī)定次數(shù)以上時，使各車高測定部位的車高實質(zhì)性地恢復為目標車高的控制。例如，在通過手動車高控制將車高調(diào)整為由車高選擇開關125設定的目標車高之后，如果全體乘員的體重的合計值及/或搭載于行李室的貨物的總重量與車高調(diào)整前相比變大，則各車高測定部位的車高有時會從目標車高下降。在這樣的情況下，執(zhí)行自動調(diào)節(jié)控制。
[0141] 以下，參照圖3及圖4，說明本實施方式的自動調(diào)節(jié)控制。
[0142] 當通過省略了圖示的點火鑰匙的操作而車輛的點火SW從斷開切換為接通時，ECU100在每經(jīng)過規(guī)定時間時反復執(zhí)行圖3的流程圖所示的例程。
[0143] 需要說明的是，從圖4明顯可知，在執(zhí)行自動調(diào)節(jié)控制時，ECU100將彈簧切換閥62維持為打開狀態(tài)。
[0144] 首先，ECU100在步驟301中判定當前時刻的各車高測定部位的實際的車高是否從目標車高實質(zhì)上發(fā)生了偏離。更詳細而言，ECU100判定在規(guī)定時間內(nèi)實際的車高與目標車高之差比記錄于存儲器的規(guī)定的閾值誤差大的次數(shù)是否為規(guī)定次數(shù)以上。
[0145] 例如，當在圖4的時刻t5在步驟301中ECU100判定為“是”時，ECU100進入步驟302。并且，ECU100例如在時刻t5將處于關閉狀態(tài)的各調(diào)節(jié)閥61打開，且將處于關閉狀態(tài)的主閥
64打開。
[0146] 結(jié)束了步驟302的處理的ECU100進入步驟303，例如在時刻t5使泵裝置71工作。
[0147] 于是，從儲備箱72向共用供排通路54流動的工作油經(jīng)由各個別旁通通路53及各個別供排通路51向各液壓缸20流動。因此，各液壓缸20的液壓上升，各車高測定部位的車高上升。
[0148] 結(jié)束了步驟303的處理的ECU100進入步驟304，判定車高與目標車高之差是否為閾值誤差以下。
[0149] 例如，當在圖4的時刻t6在步驟304中ECU100判定為“是”時，ECU100進入步驟305。并且，ECU100例如在時刻t6使泵裝置71停止。
[0150] 結(jié)束了步驟305的處理的ECU100進入步驟306，例如在時刻t6將處于打開狀態(tài)的各調(diào)節(jié)閥61關閉，且將處于打開狀態(tài)的主閥64關閉。
[0151] 其結(jié)果是，車輛的車高維持為ECU100在步驟304中判定為“是”時的車高。
[0152] 結(jié)束了步驟306的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0153] 另外，在步驟301中判定為“否”時，ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0154] 接下來，說明車速對應自動控制。
[0155] 例如，在由乘員將目標車高選擇為低車高或高車高的情況下，當車輛的車速高于規(guī)定的第一閾值速度時，ECU100將目標車高變更為普通車高。而且，例如當車輛的車速高于規(guī)定的第二閾值速度時，ECU100將目標車高變更為預先設定的高速行駛用低車高。此外，在由分動器傳感器檢測的分動器的設定為L4擋位(越野行駛用擋位)的情況下，當車輛的車速成為規(guī)定的第三閾值車速以上時，ECU100將目標車高切換為高車高。這些控制是車速對應自動控制。
[0156] 需要說明的是，該車速對應自動控制通過ECU100以與自動調(diào)節(jié)控制同樣的方式切換調(diào)節(jié)閥61、彈簧切換閥62、旁通閥63、主閥64及泵裝置71的工作狀態(tài)來執(zhí)行。即，車速對應自動控制通過ECU100按照圖3的流程圖的步驟302至305的各處理對調(diào)節(jié)閥61、彈簧切換閥62、旁通閥63、主閥64及泵裝置71進行控制來執(zhí)行。
[0157] 接下來，說明懸架剛度切換控制。
[0158] 在本實施方式中，在切換懸架剛度時，容許或禁止對應的副儲能器32與液壓缸20之間的連通。即，通過ECU100對彈簧切換閥62進行開閉控制來容許或禁止副儲能器32與液壓缸20之間的連通。
[0159] 當副儲能器32與液壓缸20連通時，主儲能器31與副儲能器32以串聯(lián)狀態(tài)連接。因此，將主儲能器31及副儲能器32看作一個氣體彈簧時(作為一個氣體彈簧處理時)的該一個氣體彈簧的彈簧常數(shù)小于主儲能器31單獨的彈簧常數(shù)。
[0160] 換言之，在通過將彈簧切換閥62關閉而切斷了副儲能器32與液壓缸20的連通時，與該液壓缸20對應的車輪W的懸架剛度變大。另一方面，在通過將彈簧切換閥62打開而使副儲能器32與液壓缸20連通時，與該液壓缸20對應的車輪W的懸架剛度變小。
[0161] 例如，在車輛處于后述的規(guī)定行駛狀態(tài)的情況下，除了后述的高壓時閥切換條件成立的情況之外，ECU100使全部的彈簧切換閥62關閉。于是，各液壓缸20與各副儲能器32之間的工作油的流動被切斷，各車輪W的懸架剛度變大。
[0162] 在本實施方式中，在車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時、進行緊急起步時及在高速行駛中施加了緊急制動時，ECU100基于運動檢測傳感器110的檢測結(jié)果而判定為“車輛處于規(guī)定行駛狀態(tài)”。
[0163] 例如，車輛在轉(zhuǎn)彎行駛時進行翻滾運動。然而，通過增大各車輪W的懸架剛度，能夠減小車身的翻滾運動量。
[0164] 另一方面，例如，在車輛不處于規(guī)定行駛狀態(tài)的情況下，ECU100通過使全部的彈簧切換閥62成為打開狀態(tài)而使各液壓缸20與各副儲能器32連通。于是，各車輪W的懸架剛度變小，因此車輛的乘坐感提高。
[0165] 不過，在本實施方式中，在由于自動車高控制而車高正在變化時，ECU100無法執(zhí)行懸架剛度切換控制。另一方面，在由于懸架剛度切換控制而懸架剛度正在變化時，如果針對各自動車高控制設定的上述規(guī)定條件成立，則ECU100中斷懸架剛度切換控制而執(zhí)行自動車高控制。
[0166] 此外，在側(cè)門及行李室門中的至少一個處于打開狀態(tài)時，在這些門關閉之前，全體乘員的體重的合計值及/或搭載于行李室的貨物的總重量有可能變化。因此，無論在哪個門處于打開狀態(tài)時，ECU100都不執(zhí)行懸架剛度切換控制。
[0167] 需要說明的是，ECU100在執(zhí)行車高控制及懸架剛度切換控制時，可以同時控制各懸架裝置10FL、10FR、10RL、10RR，也可以一個一個地依次控制各懸架裝置10FL、10FR、10RL、10RR。
[0168] 在設于車輛后部的行李室中搭載的貨物的總重量大的情況下，后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓變大。于是，后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓有時會成為記錄在ECU100的存儲器中的規(guī)定的閾值液壓Thop以上。
[0169] 在后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓為閾值液壓Thop以上的情況下，如果將全部的彈簧切換閥62關閉而增大各前輪WFL、WFR的懸架剛度及各后輪WRL、WRR的懸架剛度，則各后輪WRL、WRR的懸架剛度會過度變大。因此，各后輪WRL、WRR的懸架剛度可能會大于各前輪WFL、WFR的懸架剛度。因此，后輪WRL、WRR側(cè)的翻滾剛度變得大于前輪WFL、WFR側(cè)的翻滾剛度，其結(jié)果是，例如在車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時，車輛的轉(zhuǎn)向特性可能會成為過度轉(zhuǎn)向特性。
[0170] 此外，在各后輪WRL、WRR的懸架剛度大于各前輪WFL、WFR的懸架剛度的情況下，在車輛進行了緊急起步時及在車輛進行高速行駛時施加了緊急制動時，車輛的行為可能會變得不穩(wěn)定。
[0171] 因此，在本實施方式中，根據(jù)后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓是否為閾值液壓Thop以上，來改變車輛處于規(guī)定行駛狀態(tài)時的懸架剛度切換控制的方式。
[0172] 以下，參照圖5至圖7，詳細說明本實施方式的懸架剛度切換控制。
[0173] 當通過點火鑰匙的操作而車輛的點火SW從斷開切換為接通時，ECU100在每經(jīng)過規(guī)定時間時反復執(zhí)行圖5的流程圖所示的例程。
[0174] 需要說明的是，從圖6及圖7明顯可知，在執(zhí)行懸架剛度切換控制時，ECU100將旁通閥63維持為關閉狀態(tài)。
[0175] 首先，ECU100在步驟501中判定當前時刻是否正在執(zhí)行自動車高控制。
[0176] 而且，ECU100在步驟501中基于來自門打開狀態(tài)檢測單元105的信息來判定當前時刻是否側(cè)門及行李室門中的至少一個處于打開狀態(tài)。
[0177] 當在步驟501中判定為“是”時，ECU100進入步驟510，使所有彈簧切換閥62成為打開狀態(tài)。需要說明的是，在步驟501的處理時刻所有彈簧切換閥62都處于打開狀態(tài)的情況下，ECU100在步驟510中將所有彈簧切換閥62都維持為打開狀態(tài)。
[0178] 結(jié)束了步驟510的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0179] 在步驟501中判定為“否”的情況下，ECU100進入步驟502，如圖6及圖7所示，例如在時刻t7將與各后輪WRL、WRR分別對應的調(diào)節(jié)閥61RL、61RR從關閉狀態(tài)切換為打開狀態(tài)。
[0180] 結(jié)束了步驟502的處理的ECU100進入步驟503，例如在時刻t7，ECU100從壓力傳感器90取得壓力傳感器90測定的后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓。
[0181] 進而，ECU100在步驟503中將壓力傳感器90檢測到的后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓記錄于存儲器。
[0182] 結(jié)束了步驟503的處理的ECU100進入步驟504，如圖6及圖7所示，例如在時刻t8將調(diào)節(jié)閥61RL、61RR從打開狀態(tài)切換為關閉狀態(tài)。
[0183] 結(jié)束了步驟504的處理的ECU100進入步驟505，判定后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓是否為記錄于存儲器的閾值液壓Thop以上。
[0184] 當在步驟505中判定為“是”時，ECU100進入步驟506。換言之，例如在行李室中收納有重量大的貨物的情況下，ECU100進入步驟506。
[0185] ECU100在步驟506中判定車輛是否處于規(guī)定行駛狀態(tài)。該判定基于運動檢測傳感器110的檢測結(jié)果來進行。
[0186] 在步驟506中判定為“是”的ECU100進入步驟507。并且，如圖6所示，ECU100例如在時刻t9使與各前輪WFL、WFR分別對應的彈簧切換閥62FL、62FR關閉。
[0187] 需要說明的是，此時，ECU100使與各后輪WRL、WRR分別對應的彈簧切換閥62RL、62RR仍為打開狀態(tài)。
[0188] 需要說明的是，在ECU100在步驟505及506中判定為“是”時，規(guī)定的高壓時閥切換條件成立。而且，ECU100在步驟507中執(zhí)行的控制被稱為特定閥控制。
[0189] 如果在高壓時閥切換條件成立時ECU100執(zhí)行特定閥控制，則前輪WFL、WFR的懸架剛度被設定為大，而后輪WRL、WRR的懸架剛度被設定(維持)為小。因此，后輪WRL、WRR側(cè)的翻滾剛度不會大于前輪WFL、WFR側(cè)的翻滾剛度。
[0190] 因此，例如，在車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時車輛的轉(zhuǎn)向特性成為過度轉(zhuǎn)向特性的可能性小。
[0191] 結(jié)束了步驟507的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0192] 并且，如圖6所示，當例如在時刻t10在下次以后的本例程的處理的步驟506中判定為“否”時，ECU100進入步驟510。例如，在時刻t10車輛正在進行直行行駛時，ECU100進入步驟510。
[0193] 并且，ECU100使與各前輪WFL、WFR分別對應的彈簧切換閥62FL、62FR打開。而且，ECU100使與各后輪WRL、WRR分別對應的彈簧切換閥62RL、62RR仍為打開狀態(tài)。因此，例如在車輛進行直行行駛時，車輛的乘坐感提高。
[0194] 結(jié)束了步驟510的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0195] 另一方面，當ECU100在步驟505中判定為“否”時，ECU100進入步驟508。換言之，例如在行李室中未收納重量大的貨物的情況下，ECU100進入步驟508。
[0196] ECU100在步驟508中判定車輛是否處于規(guī)定行駛狀態(tài)。
[0197] 在步驟508中判定為“是”的ECU100進入步驟509。并且，如圖7所示，ECU100例如在時刻t9使彈簧切換閥62FL、62FR關閉，且使彈簧切換閥62RL、62RR關閉。于是，處于規(guī)定行駛狀態(tài)的車輛的翻滾運動量變小。
[0198] 此時，由于后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓小于閾值液壓Thop，因此例如在車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時車輛的轉(zhuǎn)向特性不會成為過度轉(zhuǎn)向特性。
[0199] 結(jié)束了步驟509的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0200] 并且，當例如在圖7的時刻t10在下次以后的本例程的處理的步驟508中判定為“否”時，ECU100進入步驟510。例如，在時刻t10車輛正在進行直行行駛時，ECU100進入步驟510。
[0201] 并且，ECU100使彈簧切換閥62FL、62FR打開，且使彈簧切換閥62RL、62RR打開。
[0202] 結(jié)束了步驟510的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0203] 以上，雖然說明了本實施方式的懸架系統(tǒng)1，但本發(fā)明不限定于上述實施方式，只要不脫離本發(fā)明的目的，就能夠進行各種變更。
[0204] 例如，也可以以圖8所示的第一變形例的方式來實施本發(fā)明。
[0205] 前輪WFL、WFR側(cè)與后輪WRL、WRR側(cè)的翻滾剛度分配實際上和前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓與后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓的比率具有一定的相關關系。即，當將后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓除以前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓所得到的值即后輪側(cè)液壓比率成為規(guī)定的閾值比率以上時，后輪側(cè)的翻滾剛度分配可能會過度變大。
[0206] 本變形例的閾值液壓Thop被設定為后輪側(cè)液壓比率成為上述閾值比率時的后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓。即，本變形例的閾值液壓Thop是根據(jù)前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓及后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓而變化的可變值。
[0207] 這樣，該閾值液壓Thop是基于前輪WFL、WFR側(cè)的翻滾剛度及后輪WRL、WRR側(cè)的翻滾剛度與前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓及后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓之間的關系而確定的值。因此，如果ECU100使用該閾值液壓Thop來執(zhí)行懸架剛度切換控制，則在車輛處于規(guī)定行駛狀態(tài)時車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性更小。
[0208] 圖8示出兩種載荷作用于車輛時的前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓及后輪用液壓缸20RL、20RR各自的液壓。
[0209] 即，在行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)的乘員僅為駕駛員的情況下，前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓Opfl為Ipf+Pa，且后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓Opr1為Ipr+Pb。Pa是由于貨物及駕駛員而增加的前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓。另一方面，Pb是由于貨物及駕駛員而增加的后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓。而且，Ipf是通過使貨物及駕駛員移動到車外而不使車輛以外的載荷作用于車輛時的前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓。Ipr是不使車輛以外的載荷作用于車輛時的后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓。進而，在圖8所示的例子中，Ipr+Pb＝閾值液壓Thop。換言之，如果貨物及駕駛員的總重量變化，則Ipr+Pd的值有時會變得與閾值液壓Thop不一致。
[0210] 另一方面，在設于車輛后部的行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)有多個(許多)乘員的情況下，前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓Opf2是Ipf+Pc，且后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓Opr2是Ipr+Pd。Pc是由于貨物及全體乘員的總重量而增加的前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓。Pd是由于貨物及全體乘員的總重量而增加的后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓。
此外，在圖8的例子中，Ipr+Pd＝閾值液壓Thop。換言之，如果貨物及全體乘員的總重量變化，則Ipr+Pd的值有時會變得與閾值液壓Thop不一致。
[0211] 從圖8明顯可知，在設于車輛后部的行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)有多個(許多)乘員的情況下，與待在車內(nèi)的乘員僅為駕駛員的情況相比，前輪用液壓缸20FL、20FR的液壓變大。因此，這種情況下的閾值液壓Thop成為比待在車內(nèi)的乘員僅為駕駛員的情況大的值。
[0212] 因此，例如，在設于車輛后部的行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)有多個(許多)乘員的情況下，與在行李室中載放有重量大的貨物且車內(nèi)的乘員僅為駕駛員的情況相比，后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓難以大于閾值液壓Thop。換言之，僅在貨物及全體乘員的總重量相當大的情況下，后輪用液壓缸20RL、20RR的液壓才會大于閾值液壓Thop。即，高壓時閥切換條件難以成立。
[0213] 在第一變形例中，在正在執(zhí)行自動車高控制時，ECU100也無法執(zhí)行懸架剛度切換控制。換言之，在正在執(zhí)行自動車高控制的情況下，在高壓時閥切換條件成立時不執(zhí)行特定閥控制。
[0214] 然而，在第一變形例中，高壓時閥切換條件難以成立。即，在正在執(zhí)行自動車高控制時，難以成為應該執(zhí)行特定閥控制的狀態(tài)。
[0215] 因此，盡管在自動車高控制中不執(zhí)行特定閥控制，例如在正在進行轉(zhuǎn)彎行駛的車輛中正在執(zhí)行自動車高控制時，也能夠減小車輛的轉(zhuǎn)向特性成為過度轉(zhuǎn)向特性的可能性。
[0216] 另外，也可以以圖9所示的第二變形例的方式來實施本發(fā)明。
[0217] 在第二變形例中，懸架系統(tǒng)1構(gòu)成為，在正在執(zhí)行自動車高控制時，ECU100能夠執(zhí)行懸架剛度切換控制。
[0218] 即，當在正在執(zhí)行自動車高控制時高壓時閥切換條件成立時，ECU100執(zhí)行特定閥控制，且中斷自動車高控制。
[0219] 圖9的流程圖除了步驟901、902、903、909、910、915及916之外，與圖5的流程圖相同。
[0220] 首先，ECU100在步驟901中判定當前時刻是否側(cè)門及行李室門中的至少一個處于打開狀態(tài)。
[0221] 當在步驟901中判定為“是”時，ECU100進入步驟914。
[0222] 而且，結(jié)束了步驟914的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0223] 另一方面，當在步驟901中判定為“否”時，ECU100進入步驟902，判定當前時刻是否正在執(zhí)行自動車高控制。
[0224] 當在步驟902中判定為“否”時，ECU100進入步驟903，將標志設定為“0”。需要說明的是，標志的初始值為“0”。
[0225] 結(jié)束了步驟903的處理的ECU100經(jīng)過步驟904至906的處理而進入步驟907。步驟904至906的各處理與圖5的流程圖的步驟502至504分別相同。
[0226] 進而，ECU110在步驟907中判定為“是”且在步驟908中判定為“是”時進入步驟909。
[0227] 并且，ECU100在步驟909中判定為“否”而進入步驟911，執(zhí)行特定閥控制。
[0228] 另一方面，當在步驟902中判定為“是”時，ECU100進入步驟915，取得壓力傳感器90測定到的后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓。
[0229] 需要說明的是，由于正在執(zhí)行自動車高控制，因此此時與各后輪WRL、WRR分別對應的調(diào)節(jié)閥61RL、61RR均處于打開。
[0230] 進而，ECU100在步驟915中將壓力傳感器90檢測到的后輪側(cè)液壓缸20RL、20RR的液壓記錄于存儲器。
[0231] 結(jié)束了步驟915的處理的ECU100進入步驟916，將標志設定為“1”。
[0232] 結(jié)束了步驟916的處理的ECU100進入步驟907。
[0233] 進而，ECU110當在步驟907中判定為“是”且在步驟908中判定為“是”時，進入步驟909。
[0234] 并且，ECU100在步驟909中判定為“是”而進入步驟910。即，ECU100中止自動車高控制。
[0235] 結(jié)束了步驟910的處理的ECU100進入步驟911，執(zhí)行特定閥控制。
[0236] 結(jié)束了步驟911、913或914的處理的ECU100暫時結(jié)束本例程的處理。
[0237] 如以上說明那樣，在第二變形例中，當在正在執(zhí)行自動車高控制的情況下高壓時閥切換條件成立時，禁止自動車高控制，且執(zhí)行特定閥控制。
[0238] 因此，例如在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中執(zhí)行了自動車高控制時，能夠降低車輛的轉(zhuǎn)向特性成為過度轉(zhuǎn)向特性的可能性。
[0239] 另外，在上述實施方式及各變形例中，與各液壓缸20對應地設置的氣體彈簧的個數(shù)為兩個(主儲能器31、副儲能器32)，但是也可以與各液壓缸20對應地設置三個以上的氣體彈簧。例如，也可以將在液壓控制回路50的壓力異常上升的情況下用于使壓力釋放的減壓用氣體彈簧設置成與液壓缸20始終連通。
[0240] 也可以從懸架系統(tǒng)1中省略各個別旁通通路53及各旁通閥63。這種情況下，通過使調(diào)節(jié)閥61及彈簧切換閥62同時成為打開狀態(tài)，來將工作油供排裝置70排出的工作油向各副儲能器32供給。
[0241] 標號說明
[0242] 1…懸架系統(tǒng)，10FL、10FR、10RL、10RR…懸架裝置，20FL、20FR…前輪側(cè)液壓缸，20RL、20RR…后輪側(cè)液壓缸，31FL、31FR、31RL、31RR…主儲能器，32FL、32FR、32RL、32RR…副儲能器，62FL、62FR、62RL、62RR…彈簧切換閥，64…主閥，71…泵裝置，100…ECU，125…車高選擇開關，130…車高調(diào)整關閉開關，WFL、WFR…前輪，WRL、WRR…后輪。
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