技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本
發(fā)明涉及一種用于車輛的
制動系統(tǒng)，尤其但不完全是，涉及一種用于車輛(例如
汽車)的再生制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)
[0002] 具有電
力推進(jìn)系統(tǒng)的汽車，例如具有包括
內(nèi)燃機(jī)，電力牽引
電動機(jī)和電動
電池的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的汽車，以及純
電動車輛，通常部署再生制動以便回收和存儲車輛的用于推進(jìn)車輛的動力能。這通過使用反向電動牽引電動機(jī)作為發(fā)
電機(jī)來實現(xiàn)，以將來自車輛的
車輪的旋轉(zhuǎn)
動能轉(zhuǎn)換成存儲在車輛上的電池中的
電能。
[0003] 由于典型的電牽引
發(fā)動機(jī)的容量和電牽引系統(tǒng)的其他特性，這些再生制動系統(tǒng)不能像傳統(tǒng)的
摩擦制動系統(tǒng)那樣快速地吸收
能量，并且它們吸收能量的能力可隨操作和環(huán)境條件而變化，比如車速。因此，還提供摩擦制動系統(tǒng)，以補(bǔ)充和提供再生系統(tǒng)的備用，并且提供制動控制系統(tǒng)以在摩擦系統(tǒng)和再生系統(tǒng)之間分配制動力。制動控制系統(tǒng)布置成在兩個制動系統(tǒng)之間分配制動力以最大化能量回收，同時保持傳統(tǒng)摩擦制動系統(tǒng)對駕駛員的感覺。
[0004] 在實踐中，通過再生制動系統(tǒng)回收的能量的量受到駕駛員駕駛
風(fēng)格的限制。大量制動通常需要再生制動器和摩擦制動器才能運(yùn)行。每當(dāng)摩擦制動器展開時，能量就會分散，否則可能會被回收。為了最大化能量回收，駕駛員必須改變他們的駕駛，特別是制動風(fēng)格以適應(yīng)特定車輛。然而，對于駕駛員來說，他們應(yīng)該如何改變他們的制動方式并不總是顯而易見的，特別是在再生制動系統(tǒng)被設(shè)計成提供與傳統(tǒng)摩擦制動系統(tǒng)相同的感覺的情況下。此外，最佳制動策略可以根據(jù)諸如道路和交通狀況之類的外部因素以及從車輛到車輛的變化而變化。
[0005] 本發(fā)明的
實施例的目的是解決這些問題。
發(fā)明內(nèi)容
[0006] 根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種用于車輛的再生制動系統(tǒng)，包括：用于存儲所述車輛的一個或多個減速曲線的細(xì)節(jié)的裝置；和用于比較的裝置，其被設(shè)置成在操控期間比較當(dāng)前制動操控與所選存儲的減速曲線并操控產(chǎn)生輸出
信號，所述
輸出信號代表當(dāng)前制動操控的減速曲線與進(jìn)行比較的存儲的減速曲線的任何偏差。
[0007] 因此，用于向駕駛員提供指示制動操控偏離存儲的減速曲線多少的反饋的所述輸出信號是有用的，其可能是用于車輛的優(yōu)選或理想的減速曲線。
[0008] 所述再生制動系統(tǒng)可包括所述輸出信號驅(qū)動的駕駛員界面，以便在所述當(dāng)前制動操控上向所述車輛的駕駛員提供反饋。界面可以是顯示器，或者可以向駕駛員提供聽覺，觸覺或其他反饋。界面可以指示駕駛員的制動力是否低于或高于實現(xiàn)所存儲的減速曲線所需的制動力，并且可以指示與實現(xiàn)所存儲的減速曲線所需的力的偏差程度。因此，這使得駕駛員能夠在制動操控期間改變他們的行為，特別是制動力，使得其更接近地對應(yīng)于存儲的并且特別是理想的減速曲線。
[0009] 所述再生制動系統(tǒng)可包括用于存儲所述當(dāng)前制動操控的所述減速曲線的裝置。所述用于比較的裝置在制動操控完成時被設(shè)置以確定用于所述當(dāng)前操控的所述減速曲線的優(yōu)點值，并將其與所述存儲的制動曲線的優(yōu)點值進(jìn)行比較，在所述制動操控期間與所述當(dāng)前制動曲線進(jìn)行比較。所述優(yōu)點值是在所述制動操控期間回收的能量的量，或者與在所述制動操控期間回收的能量的量有關(guān)。所述用于比較的裝置被設(shè)置成當(dāng)所述當(dāng)前制動操控的減速曲線的優(yōu)點值超過所述存儲的制動操控的所述減速曲線的優(yōu)點值時，用所述當(dāng)前制動操控的減速曲線的細(xì)節(jié)代替所述存儲的制動操控的所述減速曲線的細(xì)節(jié)，從而代替理想的減速曲線。因此，所述系統(tǒng)通過使用有效地學(xué)習(xí)了理想制動操控的曲線。因而，理想的減速曲線是當(dāng)前已知的曲線，其實現(xiàn)最大的能量回收。
[0010] 所述再生制動系統(tǒng)可包括再生制動
控制器；所述再生制動控制器設(shè)置成向所述用于比較的裝置提供制動事件的信息，所述信息包括以下中的一個或多個：
[0011] 車輛速度；
[0012] 制動應(yīng)用的持續(xù)時間；
[0013] 要求的制動力；
[0014] 由所述再生制動系統(tǒng)提供的制動力；和
[0015] 由所述再生制動系統(tǒng)回收的能量。
[0016] 所述再生制動系統(tǒng)可包括
定位系統(tǒng)，其可操作以確定車輛的
位置，并將所述位置提供給所述用于比較的裝置。所述定位系統(tǒng)包括存儲地圖數(shù)據(jù)的
存儲器，并被設(shè)置成將與所述車輛的位置處的道路特征有關(guān)的信息提供給所述用于比較的裝置。所述用于比較的裝置包括能夠確定制動操控的時刻和/或星期幾的時鐘。
[0017] 所述再生制動系統(tǒng)可包括
溫度計；所述
溫度計可操作以測量車輛外部的
環(huán)境溫度并將其提供給所述用于比較的裝置。
[0018] 所述再生制動系統(tǒng)可包括
傳感器；所述再生制動系統(tǒng)包括傳感器；所述傳感器可操作以向所述用于比較的裝置提供與所述車輛行進(jìn)的距離有關(guān)的信息。
[0019] 所述再生制動系統(tǒng)可被設(shè)置成存儲以下減速曲線的細(xì)節(jié)：
[0020] 每單位時間行進(jìn)的距離；
[0021] 要求的制動力；和
[0022] 回收的能量。
[0023] 所述再生制動系統(tǒng)還可被設(shè)置成存儲以下減速曲線的細(xì)節(jié)的一個或多個：
[0024] 位置；
[0025] 時刻；
[0026] 星期幾；
[0027] 道路特征；和/或
[0028] 溫度。
[0029] 所述再生制動系統(tǒng)
[0030] 所述用于存儲的裝置存儲兩個或更多個減速曲線的細(xì)節(jié)，并且在最初制動應(yīng)用時，所述用于比較的裝置被設(shè)置成選擇所述存儲的減速曲線中的一個，從而將所述當(dāng)前制動操控于所選擇的一個減速曲線。這使得能夠存儲不同的理想減速曲線，旨在用于不同的情況并且針對給定情況選擇最合適的曲線。
[0031] 為此，所述用于比較的裝置被設(shè)置成將相對于存儲的減速曲線存儲的空間、時間和/或環(huán)境信息和與所述當(dāng)前制動操控的有關(guān)的相應(yīng)信息進(jìn)行比較，并被設(shè)置成選擇所述存儲的減速曲線，其存儲的時間和/或環(huán)境信息最接近地匹配所述當(dāng)前制動操控的速度和/或環(huán)境信息。
[0032] 所述用于存儲的裝置存儲默認(rèn)減速曲線的細(xì)節(jié)和一個或多個附加減速曲線的細(xì)節(jié)，所述附加減速曲線的細(xì)節(jié)包括空間、時間和/或環(huán)境信息；
[0033] 所述用于比較的裝置被設(shè)置成將相對于所述附加減速曲線存儲的空間、時間和/或環(huán)境信息和與所述當(dāng)前制動操控有關(guān)的相應(yīng)信息進(jìn)行比較，并選擇可以與其進(jìn)行有效比較的任何曲線，以及默認(rèn)選擇任何曲線，以比較所述當(dāng)前制動操控與所述默認(rèn)減速曲線。
[0034] 當(dāng)多于一個的可以進(jìn)行有效比較的減速曲線被選擇時，所述用于比較的裝置被設(shè)置成產(chǎn)生代表位于所述當(dāng)前制動操控的空間、時間和/或環(huán)境信息和每個所述理想的減速曲線的空間、時間和/或環(huán)境信息之間的相似度的相似值。
[0035] 所述用于比較的裝置被設(shè)置成選擇具有所述最高相似分?jǐn)?shù)的所述減速曲線，以在所述相似分?jǐn)?shù)超過
閾值時與所述當(dāng)前制動操控比較，反之則將其與所述默認(rèn)減速曲線比較。
[0036] 當(dāng)將所述當(dāng)前制動操控與所述默認(rèn)減速曲線進(jìn)行比較時，所述用于比較的裝置被設(shè)置成將所述當(dāng)前制動操控的減速曲線的細(xì)節(jié)存儲為附加減速曲線。因此，存儲新的存儲的減速曲線用于先前沒有存儲的減速曲線的情況，該減速曲線與足夠有效的情況有關(guān)，以與當(dāng)前的制動操控進(jìn)行有效的比較。這增加了存儲的制動操控庫，利用該庫可以進(jìn)行比較。
附圖說明
[0037] 為了更清楚地理解本發(fā)明，現(xiàn)在將僅通過示例的方式參考附圖描述本發(fā)明的實施例，其中：
[0038] 圖1是示出了其制動系統(tǒng)的部件的汽車的示意圖；
[0039] 圖2示出了圖1的汽車的儀表板顯示器；
[0040] 圖3是再生制動系統(tǒng)對圖1汽車的車速提供的減
速度曲線圖；
[0041] 圖4-7是圖1的汽車的速度相對于距離的曲線圖。
具體實施方式
[0042] 參考圖1，汽車1設(shè)有四個車輪2。該汽車設(shè)有摩擦和再生制動系統(tǒng)。
[0043] 摩擦制動系統(tǒng)包括與每個車輪2相關(guān)聯(lián)的相應(yīng)
盤式制動器3。每個盤式制動器包括通過制動管4連接到主缸10的液壓操作的卡鉗。
[0044] 再生制動系統(tǒng)包括通過軸6驅(qū)動地連接到汽車后輪的電動機(jī)5。電動機(jī)5通過再生制動控制器8連接到電池7。再生制動控制器使電動機(jī)作為發(fā)動機(jī)運(yùn)行。當(dāng)駕駛員要求制動力時，發(fā)電機(jī)吸收來自汽車后輪的旋轉(zhuǎn)能量并產(chǎn)生電能，該電能被饋送并存儲到電池7中。再生制動控制器8連接到車輪(或軸)傳感器12，該車輪(或軸)傳感器12測量車輪的旋轉(zhuǎn)速率，以便確定車輛的速度及其減速率。
[0045] 制動系統(tǒng)由制動
踏板9操作，汽車的駕駛員靠
支撐力踩踏該制動踏板9以要求來自制動系統(tǒng)的制動力。制動踏板9通過機(jī)
電制動助力器11連接到主缸10。機(jī)電
制動助力器11包括用于確定制動踏板位置的傳感器，以及用于操作或輔助主缸10的操作的伺服機(jī)構(gòu)，并且機(jī)電制動助力器11連接到制動器再生制動控制器8。
[0046] 在使用中，在制動應(yīng)用中，由再生制動控制器8的制動踏板
位置傳感器測量的制動踏板位置被傳遞到再生制動控制器，車輛速度由
車輪傳感器12確定。再生制動控制器8設(shè)置成通過以使得駕駛員對僅摩擦制動系統(tǒng)具有類似響應(yīng)的方式展開再生和/或摩擦制動器來提供所需制動力，同時使能量回收最大化。
[0047] 在實踐中，再生制動控制器8優(yōu)先于使用摩擦制動器，再使用可用的再生制動力，除非車輛行駛在閾值最小速度(例如10km/h)以下，其中僅通過摩擦制動器提供制動，以提供更精細(xì)的減速。由再生制動系統(tǒng)提供的制動力由再生制動控制器直接控制。由摩擦制動系統(tǒng)提供的制動力由在再生制動控制器的控制下的機(jī)電制動助力器確定。
[0048] 這種類型的組合式摩擦和再生制動系統(tǒng)是已知的，并且部署在純電動和所謂的混合動力汽車上，該混合動力汽車包括內(nèi)燃機(jī)和由可再充電的儲
能源提供動力的第二驅(qū)動裝置，該儲能源通常是電動機(jī)和電池或電容器。制動系統(tǒng)的實施方式對于本發(fā)明并不重要。
[0049] 在制動系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)系統(tǒng)的情況下，提供BOP(Brake?OptimisationProcessor制動優(yōu)化處理器)13，其可操作地連接到再生制動控制器8，儀表板顯示器14，定位系統(tǒng)15和溫度計16。
[0050] 該BOP?13包括可編程的處理器和存儲器。BOP?13可以在汽車的現(xiàn)有處理器或
電子控制單元上實現(xiàn)，或者可以作為獨立單元提供。BOP從再生制動控制器接收與制動事件有關(guān)的信息，包括：
[0051] 車速；
[0052] 整個機(jī)動過程中每單位時間的行進(jìn)距離；
[0053] 制動應(yīng)用的持續(xù)時間(制動時間)；
[0054] 要求的制動力；
[0055] 摩擦制動系統(tǒng)的
制動液壓力；
[0056] 再生制動系統(tǒng)提供的制動力；和
[0057] 通過再生制動系統(tǒng)回收的能量。
[0058]
導(dǎo)航系統(tǒng)15包括可操作以確定汽車位置的定位系統(tǒng)(例如全球定位系統(tǒng))，以及包含關(guān)于某些位置處道路特征的信息的存儲地圖數(shù)據(jù)。這可能包括道路等級，局部坡度和道路中的曲線半徑。BOP?13從導(dǎo)航系統(tǒng)接收位置信息和與當(dāng)前汽車位置有關(guān)的所選地圖數(shù)據(jù)。
[0059] 溫度計16測量車輛外部的環(huán)境溫度并將其提供給BOP?13。
[0060] 儀表板顯示器14在圖2中示出。它包括可旋轉(zhuǎn)地安裝的
指針17，指針17的尖端抵靠分成五段的刻度17移動。在大約36度上延伸的中心區(qū)段標(biāo)記為100％并且著色為第一
顏色(例如綠色)并且定位成使得針在大致
水平對齊時指向區(qū)段的中心。位于中央?yún)^(qū)段上方和下方的是第二區(qū)段，每個區(qū)段延伸超過約36度并著色為第二顏色(例如橙色)。位于第二區(qū)段上方和下方的是第三區(qū)段，每個區(qū)段延伸超過約36度并著色為第三顏色(例如紅色)。中心段上方的區(qū)域代表“高效”，中心段下方的區(qū)域代表“低效”。顯示器可以通過由
致動器相對于背景移動的機(jī)械針或者通過顯示顯示器圖像的顯示屏來實現(xiàn)。
[0061] 顯示器14還包括兩個數(shù)字顯示器19，一個標(biāo)記為“目標(biāo)”，另一個標(biāo)記為“實際的”。這些可以是專用數(shù)字顯示器或顯示屏上顯示的圖像。
[0062] BOP?13使指針停留指向刻度的中心，即100％區(qū)域。當(dāng)駕駛員踩下制動踏板9時，如果要求的制動力超過能夠獲得最佳能量回收的量，則BOP使針向上朝向量程的“高效”端移動；如果要求的制動力超過能夠獲得最佳能量回收的量，則朝向量程的“低效”端移動。這為汽車駕駛員提供了如何改變其制動行為以改善能量回收的反饋。當(dāng)釋放制動踏板或汽車停下時，BOP使針返回到刻度中心的位置。
[0063] 當(dāng)駕駛員踩下制動踏板時，BOP還使數(shù)字顯示器顯示用于制動操控的最佳能量回收速率的目標(biāo)值，以及在操控期間回收的實際能量速率，均以kW為單位。這還向駕駛員提供信息，使駕駛員能夠改變他們的行為以提高制動操控的效率。在制動操控結(jié)束時，無論是汽車停下來還是駕駛員松開制動踏板，BOP都會導(dǎo)致數(shù)字顯示變?yōu)榭瞻住?/div>
[0064] 現(xiàn)在將更詳細(xì)地描述BOP?13的操作以獲得驅(qū)動儀表板顯示器14的信息。
[0065] 所描述的不同操作模式可以被視為本發(fā)明的不同實施例。然而，不同的模式可以在單個實施例中以任何組合進(jìn)行組合。
[0066] 圖3是示出了可以通過僅在圖1的汽車的再生制動系統(tǒng)在各種車輛速度下證明的制動力來實現(xiàn)的以g為單位的減速率的曲線圖。這些圖特定于特定的車輛，但圖形的形狀對于大多數(shù)汽車再生制動系統(tǒng)是共同的。
[0067] 對于低于第一閾值T1(在該示例中為10km/h)的速度，制動系統(tǒng)不展開再生制動器，以便提供平穩(wěn)的減速。
[0068] 在從第一閾值到第二閾值T2(在該示例中為20km/h)的速度下，可用的減速度隨速度基本上線性地增加到最大值(在該示例中為0.3g)。這種增加由再生制動控制器確定，也用于在這些相對低的速度下提供平穩(wěn)的減速。
[0069] 最大減速值是再生制動系統(tǒng)可以實現(xiàn)的值。它受到電動機(jī)5可以輸送的最大
扭矩的限制。
[0070] 對于第二閾值和第三閾值T3(在該示例中為58km/h)之間的速度，可用的減速度是恒定的，因為它仍然受到最大可用電動機(jī)扭矩的限制。
[0071] 對于高于第三閾值的速度，可用減速度隨著車輛速度的增加以非線性方式減小。對于高于第三閾值的速度，可以實現(xiàn)的減速度受到電動機(jī)5可以吸收的最大功率的限制。
[0072] 圖中線下方的區(qū)域代表能量回收區(qū)。通過使用再生制動系統(tǒng)實現(xiàn)落入該區(qū)域內(nèi)的制動操控，因此比落在該區(qū)域外的制動器具有更好的能量回收。在區(qū)域外部，摩擦制動器僅在速度低于第一閾值T1的情況下部署，以及部署在與再生制動器一起用于速度高于第一閾值T1的情況。部署摩擦制動器會浪費(fèi)可能以其他方式回收的能量，從而降低制動操控的效率。
[0073] 為方便起見，制動操控可分為多達(dá)三個區(qū)域，區(qū)域A的速度可達(dá)第二閾值，其中部署的再生制動的比例由再生制動控制器限制，區(qū)域B以第二和第三閾值之間的速度制動，其中可用的再生制動量受到電動機(jī)扭矩的限制，而區(qū)域C由等于或高于第三閾值的速度制動，其中再生制動量受到電動機(jī)功率的限制。
[0074] 對于能量回收區(qū)內(nèi)的制動操控，操控的效率仍可能受到所使用的制動力的影響。再生制動系統(tǒng)向電池7返回能量的效率傾向于改善電動機(jī)應(yīng)用最大制動扭矩。在區(qū)域A，B和C中的至少兩個區(qū)域之間延伸的速度范圍內(nèi)發(fā)生的較長的制動操控中，在一個區(qū)域中更大的制動扭矩利用可能導(dǎo)致對另一區(qū)域中的摩擦制動的需求減少。
[0075] 圖4至圖6示出了可以測量制動操控效率的一種方式。圖4是速度與距離的曲線圖，示出了從50km/h的速度到靜止的減速曲線，其實現(xiàn)了最大的能量回收。這是通過僅使用再生制動系統(tǒng)來提供從50km/h到20km/h的最大可用制動扭矩來實現(xiàn)的，之后再生制動控制器展開摩擦制動系統(tǒng)以保持相同的車輛減速速率，同時減少電機(jī)扭矩低于20km/h。
[0076] 偏離該減速曲線導(dǎo)致操控中回收的能量減少。圖5以實線示出了實際制動曲線(虛線)以及圖4的理想線性曲線(實線)。在示例實際曲線中，駕駛員最初需要比再生制動系統(tǒng)能夠提供的更多的制動力(因此使用摩擦制動器)并且隨后需要比再生系統(tǒng)能夠提供的更少的制動力(降低能量回收的效率)。當(dāng)汽車停在與理想減速曲線大約相同的距離時，回收的能量減少。
[0077] 圖5還示出了界定理想減速曲線的任一側(cè)的三個區(qū)域20，21和22。第一區(qū)域20位于理想曲線附近。第二區(qū)域21鄰近并限定第一區(qū)域的邊緣，第三區(qū)域22鄰近并限定第二區(qū)域的邊緣。這三個區(qū)域在理想減速曲線的長度上延伸，并且從曲線開始處的零寬度到其末端的寬度增加，最初寬度增加得更急劇，然后從曲線的更高速端到更低速端增加得更狹窄。
[0078] 圖6和圖7示出了與圖4和圖5相似的圖形，但是理想的減速曲線延伸到以100km/h開始。同樣，該曲線使得僅在20km/h以上的速度下采用再生制動。因此，電動機(jī)功率顯示該電動機(jī)可提供的制動扭矩的50km/h以上的減速率低于50km/h以下的減速率。圖7還包括理想曲線任一側(cè)的區(qū)域20，21和22。
[0079] 實際減速曲線偏離曲線圖上的理想曲線的距離可用于指示操控效率偏離最佳效率的程度。該距離用于驅(qū)動儀表板顯示器的指針17。
[0080] 在一個實施例中，BOP包括用于存儲的裝置，例如電子存儲器，其存儲用于汽車的理想減速曲線的細(xì)節(jié)，其實現(xiàn)最大(或良好)的能量回收。在任何時候，存儲的理想減速曲線可以是實現(xiàn)最大能量回收的已知曲線。這可以存儲為公式或查找表。存儲的細(xì)節(jié)包括每單位時間行進(jìn)的距離，或諸如車輛速度隨時間的等效數(shù)據(jù)，以定義曲線以及當(dāng)根據(jù)理想減速曲線制動車輛時回收的能量的量。這可以包括在曲線的每個階段回收的能量的量，使得可以將在理想曲線所
覆蓋的速度范圍內(nèi)的兩個速度之間發(fā)生的實際制動操控與理想曲線進(jìn)行比較。存儲的信息使得BOP能夠在車輛已經(jīng)從給定的起動速度行進(jìn)制動操控中的給定距離時確定理想的車輛速度，并且因此向駕駛員提供關(guān)于制動操控的效率的反饋。它還使BOP能夠確定駕駛員如何執(zhí)行的制動操作的效率與存儲的理想減速曲線的效率之間的比較。因此，BOP作為用于將當(dāng)前制動操控與存儲的減速曲線進(jìn)行比較的裝置。
[0081] 當(dāng)駕駛員施加制動時，BOP通過再生制動控制器8從車輪傳感器12的輸出確定汽車的速度(起動速度)。它還通過車輪傳感器的輸出開始測量汽車行駛的距離。在時間間隔，從制動施加點行進(jìn)的距離與理想減速曲線交叉參考，以確定如果汽車在行駛距離上從起動速度遵循理想減速曲線，則汽車將以什么行駛速度行進(jìn)。然后BOP計算實際速度與理論速度之間的行駛距離的差值。只要施加制動，就重復(fù)該過程。計算的差異代表實際減速曲線與理想曲線的偏差。然后，如果實際車輛速度低于行駛距離的理想減速曲線的速度，則BOP然后使儀表板顯示器的指針17向上偏轉(zhuǎn)，向駕駛員發(fā)出已經(jīng)施加了過高制動力的信號，或者如果速度對于行進(jìn)的距離來說太高，則指示已經(jīng)施加了太低的制動力，則指針17向下偏轉(zhuǎn)。
[0082] 在一種布置中，指針與行進(jìn)的給定距離的速度與理想速度的差異成比例地移動。在另一種布置中，BOP確定理想曲線如圖5和6所示的任一側(cè)的區(qū)域，然后確定測量的制動操控落入哪個區(qū)域。然后使指針指向?qū)?yīng)于該區(qū)域的段。來自BOP的關(guān)于諸如此類的制動性能的輸出也可用于驅(qū)動其他類型的顯示器。
[0083] 在制動期間，BOP還使“當(dāng)前的”數(shù)字顯示器顯示從再生制動控制器8獲得的恢復(fù)到電池的瞬時功率量，以及“目標(biāo)”數(shù)字顯示器，以顯示如果遵循存儲的理想減速曲線可能將恢復(fù)的功率量。
[0084] BOP可以通過其他方式向駕駛員提供反饋。在又一個實施例中，來自BOP的輸出用于
修改機(jī)械制動助力器11的行為，或者以其他方式改變制動踏板的感覺。如果駕駛員的制動比實現(xiàn)理想的減速曲線所需的重，則制動踏板可以加強(qiáng)，反之亦然，駕駛員的制動太輕。制動踏板感覺的變化可能只是暫時的，和/或可能容易被駕駛員否決，以免損害車輛安全性。
[0085] 當(dāng)駕駛員釋放制動踏板時，BOP停止計算實際和理論汽車速度之間的差異，將顯示器上的指針17返回到中間位置并停止在數(shù)字顯示器18上顯示任何信息。
[0086] 在完成制動操控時，BOP還存儲與操控有關(guān)的信息。這些信息包括：
[0087] 踩下制動踏板的速度；
[0088] 釋放制動踏板的速度；
[0089] 用于操控的減速曲線；
[0090] 回收的能量。
[0091] 并且可以進(jìn)一步包括以下任何或所有：
[0092] 操控過程中行駛的距離；
[0093] 操控發(fā)生的位置(從導(dǎo)航單元獲得)；
[0094] 操控發(fā)生的道路的特征；
[0095] 操控發(fā)生的時間；
[0096] 操控發(fā)生的環(huán)境溫度。
[0097] 該信息可用于更新由BOP存儲的理想減速曲線，對此評估制動效率。這使得能夠建立理想的減速曲線，其反映了汽車的實際的真實世界性能。因此，給予駕駛員的指導(dǎo)將更準(zhǔn)確地反映車輛的實際性能，因此更有用和可實現(xiàn)。
[0098] 在一個實施例中，在制動操控期間在與所存儲的理想減速曲線相同的速度范圍內(nèi)回收的能量的量，其已經(jīng)比較超過通過遵循制動操控的理想減速曲線恢復(fù)(或可恢復(fù))的量，并存儲為理想減速曲線，替換原始理想減速曲線。
[0099] 在更復(fù)雜的示例中，針對不同的駕駛條件存儲多個理想減速曲線，并且將制動操控與理想減速曲線進(jìn)行比較，理想減速曲線涉及最接近復(fù)制執(zhí)行操控的實際條件的條件。在這種情況下，每個存儲的曲線是與其相關(guān)的驅(qū)動條件的最佳已知曲線，即在這些條件下實現(xiàn)最大能量回收的曲線。
[0100] 例如，在參考位置存儲理想減速曲線的細(xì)節(jié)的情況下，當(dāng)開始操控時，BOP使用來自導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)確定位置，并選擇最接近該位置獲得的存儲的理想減速曲線。如果還參考獲得它們的時刻存儲理想的減速曲線，則可以基于當(dāng)前制動操控的時刻另外選擇用于比較當(dāng)前制動操控的理想減速曲線。因此，在當(dāng)前制動操控的最近位置處獲得的那些理想減速曲線中，BOP可以選擇在與當(dāng)前操控相同或最接近的時間獲得的減速曲線。時刻是交通狀況的良好預(yù)測指標(biāo)。選擇在一天的類似時刻記錄的先前事件使得更有可能在與當(dāng)前事件類似的條件期間執(zhí)行先前事件。
[0101] 類似地，在理想減速曲線的細(xì)節(jié)相對于環(huán)境溫度存儲的情況下，可以測量制動操控的當(dāng)前環(huán)境溫度，并且操控與在相同或最接近的環(huán)境溫度下執(zhí)行的適當(dāng)?shù)睦硐氩倏剡M(jìn)行比較。這允許提供給駕駛員的指導(dǎo)考慮再生制動系統(tǒng)的性能隨溫度的變化，以及制動操控如何受溫度影響。
[0102] 在發(fā)生制動操控的道路的特征存儲有制動操控的細(xì)節(jié)的情況下，BOP可以依賴于在道路上進(jìn)行的理想的先前制動操控的存儲數(shù)據(jù)，其具有與當(dāng)前操控正在做出的道路相同或相似的特征，以檢測當(dāng)前機(jī)動的效率。在沒有(或有限的)先前數(shù)據(jù)記錄在該位置的制動事件的情況下，這是有用的。例如，存儲的與在陡峭下坡梯度上進(jìn)行的制動操控有關(guān)的信息可用于測量在不同位置處進(jìn)行的類似陡峭下坡梯度上進(jìn)行的制動操控的效率。
[0103] 因此，BOP被配置為通過擴(kuò)展理想減速曲線的數(shù)量來學(xué)習(xí)，可以將未來的制動操控與之進(jìn)行比較，以便提供駕駛員反饋。在制動應(yīng)用時，BOP將選擇在最適合當(dāng)前制動操控的條件(可以是空間，時間和/或環(huán)境)的條件下獲得的理想減速曲線。在實踐中，駕駛員通常會在同一時間重復(fù)行程，因此可以快速建立一個有用的理想減速曲線庫。
[0104] 然而，在許多情況下，制動操控將通過BOP存儲的沒有實際可比較的理想減速曲線的情況下發(fā)生。在這種情況下，選擇在最接近匹配當(dāng)前制動操控的條件下獲得的存儲的理想減速曲線將不提供實際或有用的比較。為了解決這個問題，在系統(tǒng)的實施例中，為BOP提供理論上理想的默認(rèn)減速曲線。
[0105] 當(dāng)?shù)谝淮握鎸嵤澜缰苿硬倏匕l(fā)生時，將其與默認(rèn)值進(jìn)行比較，但是它也與時間、位置、溫度和相對于操控的任何其他條件的細(xì)節(jié)一起存儲，以形成附加的理想減速曲線。然后將未來的制動操控與存儲的現(xiàn)實世界示例進(jìn)行比較，其中在操控的條件與存儲的曲線的條件之間存在足夠接近的匹配，并且否則與默認(rèn)的減速曲線進(jìn)行比較并且保存為附加的理想減速曲線。
[0106] 對于未來的制動操控，當(dāng)操控開始時，BOP確定是否應(yīng)該將其與先前存儲的真實世界減速曲線的那些進(jìn)行比較，從而僅在獲得更好的能量回收的情況下或者在默認(rèn)情況下替換該減速曲線。減速曲線然后存儲為附加的理想減速曲線。
[0107] 首先，有必要確定是否存在可用作有效比較的存儲減速曲線。這需要將當(dāng)前減速曲線的時間、空間和/或環(huán)境數(shù)據(jù)與存儲的理想曲線的時間、空間和/或環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，以確定一個或多個參數(shù)是否彼此足夠接近以保證比較。為要考慮的每個參數(shù)設(shè)置相似性閾值。例如，僅比較在相同位置的給定距離內(nèi)獲得的減速曲線并且這些僅在當(dāng)前時刻的給定時間內(nèi)獲得的減速曲線可能是合適的。
[0108] 在該過程識別出多于一個減速曲線的情況下，該減速曲線呈現(xiàn)與當(dāng)前制動操控的有效比較，然后BOP選擇用于進(jìn)行比較的最相關(guān)的曲線。這是通過確定由比較記錄的參數(shù)彼此接近程度并對每個參數(shù)應(yīng)用適當(dāng)?shù)臋?quán)重而獲得的
相似性得分來實現(xiàn)的。例如，可以確定位置梯度，時刻和星期幾在確定兩個操控與例如環(huán)境溫度相當(dāng)時更重要。
[0109] 然后將當(dāng)前操控與其具有最高相似性值的理想減速曲線進(jìn)行比較。
[0110] 如果找到可比較的減速曲線的初始篩選過程未識別任何曲線，或者所選曲線的相似度得分未超過某個閾值，則將當(dāng)前操控與默認(rèn)減速曲線進(jìn)行比較，然后存儲為附加的理想減速度可以比較未來的操控。
[0111] 僅通過示例的方式描述了上述實施例。在不脫離所附
權(quán)利要求限定的本發(fā)明的范圍的情況下，可以有許多變化。
