技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本
發(fā)明涉及電動(dòng)汽車測(cè)試技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種測(cè)量混合動(dòng)力電動(dòng)汽車油耗的方法。
背景技術(shù)
[0002] 發(fā)展電動(dòng)汽車是應(yīng)對(duì)
能源安全、環(huán)境污染和
氣候變化挑戰(zhàn)，保持我國(guó)汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本途徑；是應(yīng)對(duì)汽車動(dòng)力電
氣化技術(shù)變革、實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)型和科技跨越的戰(zhàn)略機(jī)遇；是培育新興產(chǎn)業(yè)和新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的戰(zhàn)略選擇。經(jīng)過(guò)“863”連續(xù)兩個(gè)五年計(jì)劃的支持，我國(guó)已基本建立了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)平臺(tái)，初步構(gòu)成了關(guān)鍵零部件的配套研發(fā)體系和產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力，25個(gè)試點(diǎn)城市新能源汽車保有量超過(guò)10000輛。由于動(dòng)力
電池組關(guān)鍵技術(shù)尚未取得突破，存在壽命短、
能量密度低、安全性不高等缺點(diǎn)，使得純電驅(qū)動(dòng)汽車目前仍處于小批量試制階段。混合動(dòng)力電動(dòng)汽車作為向純電驅(qū)動(dòng)汽車過(guò)渡的車型，已率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，正成為汽車市場(chǎng)銷售的熱點(diǎn)和新的增長(zhǎng)點(diǎn)。相對(duì)于傳統(tǒng)汽車而言，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了重大的變化，增加的儲(chǔ)能裝置使得傳統(tǒng)汽車的油耗測(cè)試與評(píng)價(jià)方法已不再適用于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。而目前頒布實(shí)施的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車油耗測(cè)試和評(píng)價(jià)方法普遍存在動(dòng)力電池組凈能量變化計(jì)算不夠準(zhǔn)確和油耗校正測(cè)試方法過(guò)于復(fù)雜的問(wèn)題，使得現(xiàn)有的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車油耗測(cè)試和評(píng)價(jià)方法與真實(shí)結(jié)果之間存在偏差，不能被各生產(chǎn)企業(yè)廣泛認(rèn)可。
[0003] 因此，有必要提供一種客觀、公平的測(cè)量混合動(dòng)力汽車油耗的方法來(lái)克服
現(xiàn)有技術(shù)的
缺陷。
發(fā)明內(nèi)容
[0004] 本發(fā)明的目的是提供一種不僅考慮電池的能量轉(zhuǎn)化效率，而且采用了當(dāng)量里程法對(duì)油耗進(jìn)行更為簡(jiǎn)單有效的修正，使得油耗值真實(shí)準(zhǔn)確的測(cè)量混合動(dòng)力電動(dòng)汽車油耗的方法。
[0005] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種測(cè)量混合動(dòng)力電動(dòng)汽車油耗的方法，包括如下步驟：
[0006] （1）試驗(yàn)準(zhǔn)備工作與試驗(yàn)車輛預(yù)循環(huán)；
[0007] （2）在
底盤測(cè)功機(jī)轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上，按照測(cè)試循環(huán)（對(duì)于輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車為GB18352.3-2005所述的測(cè)試循環(huán)，由市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)和市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)兩部分組成；對(duì)于重型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車為中國(guó)典型城市公交循環(huán)CCBC），運(yùn)行混合動(dòng)力電動(dòng)汽車試驗(yàn)樣車，運(yùn)行過(guò)程中測(cè)量并記錄動(dòng)力電池組的瞬態(tài)充/放電
電流及
電壓、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的燃油消耗量；
[0008] （3）待所述混合動(dòng)力電動(dòng)汽車運(yùn)行完成后，運(yùn)用積分法計(jì)算動(dòng)力電池組凈能量變化NEC；
[0009] （4）當(dāng)NEC占總能耗百分比小于1%，油耗真實(shí)值為消耗量實(shí)測(cè)值；
[0010] （5）當(dāng)NEC占總能耗百分比大于1%，若NEC>0，即動(dòng)力電池組向外界輸出能量，真實(shí)里程為實(shí)測(cè)里程減去所述NEC對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程，此真實(shí)里程對(duì)應(yīng)的油耗量即為油耗量真實(shí)值，若NEC<0，即動(dòng)力電池組吸收能量，真實(shí)里程為實(shí)測(cè)里程加上所述NEC對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程，此真實(shí)里程對(duì)應(yīng)的油耗量即為油耗量真實(shí)值；
[0011] 在本發(fā)明的一個(gè)
實(shí)施例中，所述步驟（3）具體為：
[0012] 根據(jù)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車運(yùn)行過(guò)程中動(dòng)力電池組的瞬態(tài)充/放電電流、電壓及相應(yīng)時(shí)間，以及對(duì)應(yīng)過(guò)程中平均充/放
電能量轉(zhuǎn)化效率，通過(guò)公式
計(jì)算動(dòng)力電池組凈能量變化，其中NEC為動(dòng)力電池
組凈能量變化，t0為運(yùn)行起始時(shí)間，t1為運(yùn)行終止時(shí)間，Vt為動(dòng)力電池組瞬態(tài)電壓，Ichar為動(dòng)力電池組瞬態(tài)充電電流，Idis為動(dòng)力電池組瞬態(tài)放電電流，ηch0為對(duì)應(yīng)過(guò)程中動(dòng)力電池組平均充電能量轉(zhuǎn)換效率，ηdis0為對(duì)應(yīng)過(guò)程中動(dòng)力電池組平均放電能量轉(zhuǎn)換效率。
[0013] 由混合動(dòng)力電動(dòng)汽車運(yùn)行過(guò)程中的瞬時(shí)充/放電電流可知，運(yùn)行過(guò)程中的平均充/放電電流分別為Ich0和Idis0，通過(guò)公式ηdisch=0.99722-0.04137×I+0.00344×I2或ηcharge=0.99121-0.04221×I+0.0082×I2計(jì)算放電或充電能量轉(zhuǎn)化效率，其中ηdisch為放電能量轉(zhuǎn)化效率，ηcharge是充電能量轉(zhuǎn)化效率，I為電流，單位是倍率。
[0014] 在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，所述步驟（5）具體為：
[0015] 當(dāng)NEC占總能耗百分比大于1%，若NEC>0，此NEC對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程為Se，運(yùn)行過(guò)程中的實(shí)測(cè)里程為S，運(yùn)行過(guò)程中的實(shí)測(cè)油耗為B，則運(yùn)行過(guò)程中的真實(shí)里程Sa1=S-Se，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的真實(shí)油耗為：Ba=B/ Sa1*100(L/100km)；若NEC<0，此NEC對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程為Se，運(yùn)行過(guò)程中的實(shí)測(cè)里程為S，運(yùn)行過(guò)程中的實(shí)測(cè)油耗為B，則運(yùn)行過(guò)程中的真實(shí)里程Sa2=S+Se，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的真實(shí)油耗為：Ba=B/ Sa2*100(L/100km)。
[0016] 依據(jù)汽車?yán)碚撝R(shí)可知，可通過(guò)如下公式計(jì)算NEC對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程：當(dāng)NEC>0時(shí)，；當(dāng)NEC<0時(shí)， ，其中Se為當(dāng)量里程，NEC為動(dòng)力電池組的凈能量變化，ηc為底盤測(cè)功裝置平均傳動(dòng)效率，ηm為
電機(jī)及其
控制器平均工作效率，ηdisch為動(dòng)力電池組平均放電能量轉(zhuǎn)化效率，ηch為動(dòng)力電池組平均充電能量轉(zhuǎn)化效率，F(xiàn)驅(qū)動(dòng)力為汽車行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力。
[0017] 汽車行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力F驅(qū)動(dòng)力可通過(guò)公式 計(jì)算，其中W驅(qū)動(dòng)為汽車行駛過(guò)程中的驅(qū)
動(dòng)能量，S為汽車行駛過(guò)程中的實(shí)測(cè)里程。且W驅(qū)動(dòng)可通過(guò)公式計(jì)算，其中V為車速，單位千米每小時(shí)
（km/h）；NEC為動(dòng)力電池組凈能量變化，單位千瓦時(shí)（kWh）；t為測(cè)試循環(huán)時(shí)間，單位秒（s）；
-1 6 -1
k1為單位換算系數(shù)，k1=（3.6），單位(km/h)/(m/s)；k2為單位換算系數(shù)，k2=（3.6*10），單位kWh/J；m為整車慣性
質(zhì)量，單位千克（kg）；A、B、C為
滑行阻力系數(shù)，對(duì)應(yīng)單位分別為N、
2
N/(km/h)、N/(km/h)。
[0018] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明測(cè)量混合動(dòng)力汽車油耗的方法不僅考慮了電池的能量轉(zhuǎn)化效率，而且采用了當(dāng)量里程法對(duì)油耗進(jìn)行更為簡(jiǎn)單有效的修正，使得油耗值真實(shí)準(zhǔn)確，且測(cè)量時(shí)無(wú)需
跟蹤在測(cè)試過(guò)程中電池凈能量或SOC的動(dòng)態(tài)變化，方法簡(jiǎn)單有效，準(zhǔn)確性高，具有很強(qiáng)的操作性和實(shí)用性。
[0019] 通過(guò)以下的描述并結(jié)合
附圖，本發(fā)明將變得更加清晰，這些附圖用于解釋本發(fā)明的實(shí)施例。
附圖說(shuō)明
[0020] 圖1為本發(fā)明測(cè)量混合動(dòng)力電動(dòng)汽車油耗的方法的
流程圖。
具體實(shí)施方式
[0021] 現(xiàn)在參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例，附圖中類似的元件標(biāo)號(hào)代表類似的元件。
[0022] 下面結(jié)合圖1說(shuō)明本發(fā)明測(cè)量混合動(dòng)力電動(dòng)汽車油耗的方法，步驟如下：
[0023] 步驟S1，試驗(yàn)準(zhǔn)備工作與試驗(yàn)車輛預(yù)循環(huán)：試驗(yàn)準(zhǔn)備工作包括試驗(yàn)車輛的檢查、試驗(yàn)車輛的預(yù)處理、轉(zhuǎn)轂
熱機(jī)、試驗(yàn)車輛安裝與試驗(yàn)車輛在轉(zhuǎn)轂上阻力設(shè)定。上述試驗(yàn)準(zhǔn)備工作完成后，需進(jìn)行一個(gè)完整的測(cè)試循環(huán)，即預(yù)循環(huán)，對(duì)測(cè)試設(shè)備進(jìn)行充分預(yù)熱，檢測(cè)測(cè)試設(shè)備的運(yùn)行情況，以保證稍后的測(cè)試結(jié)果的精確性。預(yù)循環(huán)完成以后要關(guān)閉試驗(yàn)車輛的點(diǎn)火
鎖，靜置20分鐘。上述所有工作完成后，方可開(kāi)始試驗(yàn)；
[0024] 步驟S2，確定消耗量實(shí)測(cè)值、尾氣排放實(shí)測(cè)值：在底盤測(cè)功機(jī)轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上，按照一定的測(cè)試循環(huán)（對(duì)于輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車為GB 18352.3-2005所述的測(cè)試循環(huán)，由市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)和市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)兩部分組成；對(duì)于重型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車為中國(guó)典型城市公交循環(huán)CCBC），運(yùn)行混合動(dòng)力電動(dòng)汽車試驗(yàn)樣車，運(yùn)行過(guò)程中測(cè)量并記錄動(dòng)力電池組的瞬態(tài)充/放電電流、電壓及相應(yīng)時(shí)間，以及混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的燃油消耗量；
[0025] 步驟S3，確定動(dòng)力電池組的凈能量變化：待所述混合動(dòng)力電動(dòng)汽車運(yùn)行完成后，根據(jù)測(cè)試過(guò)程中記錄的瞬時(shí)充/放電電流、電壓及相應(yīng)時(shí)間，運(yùn)用電池能量轉(zhuǎn)化效率模型，通過(guò)公式 計(jì)算動(dòng)力電池組凈能量變化；
[0026] 步驟S4，判斷測(cè)試前后動(dòng)力電池組凈能量變化范圍：若NEC占總能耗百分比小于1%，繼續(xù)下一步，若NEC占總能耗百分比大于1%，當(dāng)NEC>0，轉(zhuǎn)步驟S6，當(dāng)NEC<0，轉(zhuǎn)步驟S8；
[0027] 步驟S5，測(cè)試結(jié)果不需要任何更改，即消耗量真實(shí)值為步驟S3得到的消耗量實(shí)測(cè)值，結(jié)束；
[0028] 步驟S6，通過(guò)公式 計(jì)算動(dòng)力電池組對(duì)外輸出能量所對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程；
[0029] 步驟S7，結(jié)果校正，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的真實(shí)行駛里程為實(shí)測(cè)里程減去當(dāng)量里程，真實(shí)油耗為所述真實(shí)里程對(duì)應(yīng)的油耗，結(jié)束；
[0030] 步驟S8，通過(guò)公式 計(jì)算動(dòng)力電池組吸收能量所對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程；
[0031] 步驟S9，結(jié)果校正，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的真實(shí)行駛里程為實(shí)測(cè)里程加上當(dāng)量里程，真實(shí)油耗為所述真實(shí)里程對(duì)應(yīng)的油耗，結(jié)束。
[0032] 由上可以看出，本發(fā)明測(cè)量混合動(dòng)力汽車油耗和排放的方法不僅考慮了發(fā)電系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化效率（步驟S12和步驟S9），而且考慮電池的能量轉(zhuǎn)換效率（步驟S11和步驟S8），因此油耗和排放的測(cè)量值真實(shí)準(zhǔn)確，且測(cè)量時(shí)無(wú)需跟蹤在測(cè)試過(guò)程中電池凈能量或SOC的動(dòng)態(tài)變化，方法簡(jiǎn)單有效，準(zhǔn)確性高，具有很強(qiáng)的操作性和實(shí)用性。
[0033] 下面對(duì)步驟S3中的電池能量轉(zhuǎn)化效率模型進(jìn)行說(shuō)明。電池能量轉(zhuǎn)化效率模型的建立過(guò)程是：
[0034] （1）根據(jù)另一
專利提出的電池能量模型計(jì)算動(dòng)力電池組的凈能量ΔQn，電池能量模型的建立過(guò)程如下：
[0035] （11）將SOC=0（電池組按照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行放電操作釋放全部電量直至達(dá)到放電截止電壓）的電池組按照1/25C進(jìn)行恒流充電，當(dāng)充電時(shí)間達(dá)到25小時(shí)或者充電電壓達(dá)到充電截止電壓時(shí)停止充電；記錄電池組充電電壓變化曲線；
[0036] （12）將SOC=1（電池組按照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行充電操作吸收全部電量直至達(dá)到充電截止電壓）的電池組按照1/25C進(jìn)行恒流放電，當(dāng)放電時(shí)間達(dá)到25小時(shí)或者放電電壓達(dá)到放電截止電壓時(shí)停止放電；記錄電池組放電電壓變化曲線；
[0037] （13）將上述實(shí)驗(yàn)測(cè)試所得充電電壓變化曲線以及放電電壓變化曲線相加取平均值，得到電池組開(kāi)路電壓Uocv變化曲線；
[0038] （14）根 據(jù) 開(kāi) 路 電 壓 Uocv 同 荷 電 狀 態(tài) SOC 之 間 的 函 數(shù) 關(guān) 系 式以及所述開(kāi)路電壓Uocv曲線的對(duì)應(yīng)值求出函數(shù)關(guān)系式中的未知參數(shù)，進(jìn)而得到開(kāi)路電壓同
荷電狀態(tài)的定量關(guān)系式，其中y代表動(dòng)力電池組開(kāi)路電壓Uocv， x代表動(dòng)力電池組荷電狀態(tài)SOC，k1、k2、k3、k4、k5、k6、k7、k8、k9、k10代表未知參數(shù)；
[0039] （15）采用電池組開(kāi)路電壓同荷電狀態(tài)的定量關(guān)系式計(jì)算任一荷電狀態(tài)區(qū)間的電池組凈能量變化，計(jì)算公式為： ，其中，ΔQn為凈能量變化，Cn為額定容量，SOC(0)至SOC(t)為荷電狀態(tài)區(qū)間，該計(jì)算公式即為電池能量模型。
[0040] （2）參考相關(guān)國(guó)家以及企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不同類型電池組按照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行放電操作釋放全部電量；電池組按照不同充電電流進(jìn)行恒流充電直至充電電壓達(dá)到充電截止電壓，在整個(gè)恒流充電過(guò)程中完成電流、電壓以及時(shí)間等等參數(shù)數(shù)據(jù)記錄，直接通過(guò)電壓、電流和時(shí)間積分即可得到在特定恒流充電過(guò)程中（即對(duì)應(yīng)充電電流和荷電狀態(tài)區(qū)間）充電電源輸入電池組能量Qin；
[0041] （3）參考相關(guān)國(guó)家以及企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不同類型電池組按照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行充電操作吸收全部電量；電池組按照不同放電電流進(jìn)行恒流放電直至放電電壓達(dá)到放電截止電壓，在整個(gè)恒流放電過(guò)程中完成電流、電壓以及時(shí)間等等參數(shù)數(shù)據(jù)記錄；直接通過(guò)電壓、電流和時(shí)間積分即可得到在特定恒流放電過(guò)程中（即對(duì)應(yīng)放電電流和荷電狀態(tài)區(qū)間）電池組對(duì)外輸出能量Qout；
[0042] （4）根據(jù)在相同荷電狀態(tài)（SOC）區(qū)間時(shí)步驟（2）得到的充電電源輸入電池組的能量Qin和通過(guò)步驟（1）得到的凈能量ΔQn計(jì)算特定恒流充電過(guò)程中電池組凈能量變化與充電電源輸入電池組能量之比，得到特定恒流充電條件下電池組充電能量轉(zhuǎn)化效率ηcharge，計(jì)算公式為ηcharge=ΔQn/Qin；通過(guò)線性擬合或者多項(xiàng)式擬合計(jì)算可得到電池組充電能量轉(zhuǎn)化效率與充電電流I之間的函數(shù)關(guān)系，其中充電電流I的單位為倍率C；
[0043] （5）根據(jù)在相同荷電狀態(tài)(SOC)區(qū)間時(shí)步驟（3）得到的電池組對(duì)外輸出的能量Qout和通過(guò)步驟（1）得到的凈能量ΔQn計(jì)算特定恒流放電過(guò)程中電池組對(duì)外輸出的能量與電池組凈能量變化之比，得到特定恒流放電條件下電池組放電能量轉(zhuǎn)化效率ηdisch，計(jì)算公式為ηdisch=Qout/ΔQn；通過(guò)線性擬合或多項(xiàng)式擬合計(jì)算可得到電池組放電能量轉(zhuǎn)化效率ηdisch與放電電流I之間的函數(shù)關(guān)系，其中放電電流I的單位是倍率C。
[0044] 下面對(duì)步驟S6和步驟S8中的當(dāng)量
里程計(jì)算進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)量里程計(jì)算的具體過(guò)程是：
[0045] （1）確定 混 合 動(dòng) 力 電 動(dòng) 汽 車的 驅(qū) 動(dòng) 能 量：依 據(jù) 滑 行 試 驗(yàn) 確 定的滑 行阻 力系 數(shù) 和底 盤測(cè) 功裝 置記 錄的 車 輛的 瞬時(shí) 速度，通過(guò) 公式可計(jì)算得到混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)能量W驅(qū)動(dòng)，其中V代表車速，單位千米每小時(shí)（km/h）；t代表測(cè)試循環(huán)時(shí)間，單位秒（s）；k1代表單位換算系數(shù)，k1=（3.6）-1，單位(km/h)/(m/s)；k2代表單位換算系數(shù)，k2=（3.6*106）-1，單位kWh/J；m代表整車慣性質(zhì)量，單位千克（kg）；A、B、C代表滑行阻力系數(shù)，對(duì)應(yīng)單位分別為N、N/(km/h)、N/(km/h)2。
[0046] （2）確定混合動(dòng)力電動(dòng)汽車行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力：依據(jù)步驟1確定的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)能量W驅(qū)動(dòng)和底盤測(cè)功裝置測(cè)得的車輛行駛里程S，通過(guò)公式 可計(jì)算得到混合動(dòng)力電動(dòng)汽車行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力F驅(qū)動(dòng)。
[0047] （3）確定混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的當(dāng)量里程：當(dāng)NEC>0，依據(jù)底盤測(cè)功裝置平均傳動(dòng)效率、電機(jī)及其控制器平均工作效率、動(dòng)力電池組凈能量變化量、動(dòng)力電池組平均放電效率和步驟2確定的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)公式可計(jì)算得出動(dòng)力電池組放出的能量所對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程，其中ηc代表底盤測(cè)功裝置平均傳動(dòng)效率；ηm代表電機(jī)及其控制器平均工作效率；NEC代表動(dòng)力電池組凈能量變化；ηdisch代表動(dòng)力電池組平均放電效率；F驅(qū)動(dòng)力代表車輛行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力；Se代表NEC對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程。當(dāng)NEC<0，依據(jù)底盤測(cè)功裝置平均傳動(dòng)效率、電機(jī)及其控制器平均工作效率、動(dòng)力電池組凈能量變化量、動(dòng)力電池組平均充電效率和步驟2確定的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)公式 可計(jì)算得出
動(dòng)力電池組吸收的能量所對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程，其中ηc代表底盤測(cè)功裝置平均傳動(dòng)效率；ηm代表電機(jī)及其控制器平均工作效率；NEC代表動(dòng)力電池組凈能量變化；ηch代表動(dòng)力電池組平均充電效率；F驅(qū)動(dòng)力代表車輛行駛過(guò)程中的平均驅(qū)動(dòng)力；Se代表NEC對(duì)應(yīng)的當(dāng)量里程。
[0048] 下面結(jié)合具體實(shí)例詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案。
[0049] 實(shí)例一：
[0050] 某公司生產(chǎn)的一款混合動(dòng)力客車，儲(chǔ)能裝置為
磷酸鐵鋰型
蓄電池組，動(dòng)力電池組的性能參數(shù)見(jiàn)表1。
[0051] 表1
[0052]類型
鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè) 中信國(guó)安盟固利動(dòng)力科技有限公司
型號(hào) SPIM14250190
單體電壓/容量(V/Ah) 3.7V/35Ah
質(zhì)量比能量(Wh/kg) 97Wh/kg
單體個(gè)數(shù)及連接方式 286只,2并143串
總電壓(V) 530
[0053] 下面說(shuō)明測(cè)量具有該鋰離子動(dòng)力電池組的混合動(dòng)力客車油耗的方法，包括如下步驟：
[0054] 試驗(yàn)準(zhǔn)備工作與試驗(yàn)車輛預(yù)循環(huán)：試驗(yàn)準(zhǔn)備工作包括試驗(yàn)車輛的檢查、試驗(yàn)車輛的預(yù)處理、轉(zhuǎn)轂熱機(jī)、試驗(yàn)車輛安裝與試驗(yàn)車輛在轉(zhuǎn)轂上阻力設(shè)定。上述試驗(yàn)準(zhǔn)備工作完成后，需進(jìn)行一個(gè)完整的測(cè)試循環(huán)，即預(yù)循環(huán)，對(duì)測(cè)試設(shè)備進(jìn)行充分預(yù)熱，檢測(cè)測(cè)試設(shè)備的運(yùn)行情況，以保證稍后的測(cè)試結(jié)果的精確性。預(yù)循環(huán)完成以后要關(guān)閉試驗(yàn)車輛的點(diǎn)火鎖，靜置20分鐘。上述所有工作完成后，方可開(kāi)始試驗(yàn)；
[0055] 確定消耗量實(shí)測(cè)值、尾氣排放實(shí)測(cè)值：由于試驗(yàn)樣車為重型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，因此在轉(zhuǎn)轂實(shí)驗(yàn)臺(tái)上，按照中國(guó)典型城市公交循環(huán)（CCBC）（對(duì)于重型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，中國(guó)所采用的測(cè)試循環(huán)為中國(guó)典型城市公交循環(huán)）運(yùn)行所述混合動(dòng)力客車樣車，運(yùn)行過(guò)程中測(cè)量并記錄動(dòng)力電池組的瞬時(shí)充/放電電流、電壓以及相應(yīng)時(shí)間，測(cè)得該混合動(dòng)力客車的行駛距離為5.880km，柴油的消耗量為1.525L,則該混合動(dòng)力客車的百公里油耗實(shí)測(cè)值為25.932L/100Km；
[0056] 通過(guò)電池能量轉(zhuǎn)化效率模型計(jì)算動(dòng)力電池組凈能量的變化：根據(jù)
申請(qǐng)號(hào)為：201110000612.7，
發(fā)明名稱為：蓄電池能量效率測(cè)量方法的專利申請(qǐng)中的電池放
2
電能量轉(zhuǎn)化效率模型的函數(shù)關(guān)系式：ηdisch=0.99722-0.04137×I+0.00344×I（其中ηdisch為放電能量轉(zhuǎn)化效率；I為放電電流，單位為倍率），計(jì)算動(dòng)力電池組放電能量轉(zhuǎn)化效率。根據(jù)在轉(zhuǎn)轂實(shí)驗(yàn)中測(cè)得的瞬時(shí)放電電流值算出放電電流的平均值為25A，即0.36C，得到放電能量轉(zhuǎn)化效率為98.32%；根據(jù)在轉(zhuǎn)轂實(shí)驗(yàn)中測(cè)得的瞬時(shí)充電電流值算出充電電流的平均值為46A，即0.66C，得到充電能量轉(zhuǎn)化效率為96.69%。最后通過(guò)公式 計(jì)算動(dòng)力電池組凈能量變化，本實(shí)施例中
NEC=-0.216kWh，則本實(shí)施例中動(dòng)力電池組吸收的能量為0.216kWh；
[0057] 結(jié) 果 校 正：通 過(guò) 公 式 、 和可以計(jì)算得出0.216kWh能量對(duì)應(yīng)的
當(dāng)量里程為0.196km，則混合動(dòng)力客車的真實(shí)里程為6.076km，該混合動(dòng)力客車的真實(shí)百公里油耗為：
[0058] 真實(shí)百公里油耗：25.932/6.076*100（L/100km）=25.10（L/100Km），
[0059] 以上結(jié)合最佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了描述，但本發(fā)明并不局限于以上揭示的實(shí)施例，而應(yīng)當(dāng)涵蓋各種根據(jù)本發(fā)明的本質(zhì)進(jìn)行的
修改、等效組合。
